- Der MG4 in der Ausweichgasse
- MG4 2023 – Ausweichgasse (Elchtest) bei km77.com
- Kontroversen beenden: Elektro-911 von ELECTROGENIC
- Apropos Ikonen: der elektrische R5 nimmt langsam Formen an
Der MG4 in der Ausweichgasse
Eines der preiswürdigsten Elektroautos, das derzeit auf dem Markt ist, ist der MG4 aus China. Das Auto bewies sich in zahlreichen Tests im In- und Ausland. Vor allem im Vereinigten Königreich bekam der Chinastromer wegen seines besonders günstigen Einstiegspreises das höchste Lob.
Sicherheit und Preis-/Leistung ist Trumpf
Auch beim Euro NCAP brillierte der MG4 Electric im vergangenen Jahr mit 5 Sternen. Da schloss der Stromer sogar besser ab, als sein weit teurerer Stiefbruder, der Marvel R. Der patzte unter anderem bei Fußgängerschutz. Der MG4 startet in Deutschland bei 31.990 Euro in der kleinsten Version mit rund 51 kWh nutzbarer LFP-Batteriekapazität. ev-database sieht die reale Reichweite des Stromers übrigens bei 300 Kilometern, was tatsächlich für die Klasse überdurchschnittlich ist. Bei einer Leistung von 170 PS, 250 Nm Drehmoment und einem Gewicht von 1.755 kg sollte man allerdings keine Golf-GTi-Leistungsdaten erwarten. Die Top-Speed liegt bei 160 km/h. Mit 6,6 kW bei AC und 117 kW bei DC ist die Ladeleistung angemessen, aber kaum rekordverdächtig.
MG4 bei km77.com: passables Ergebnis beim „Elchtest“, gutes Ergebnis beim Euro NCAP.
Reichweite in der Realität
Bjørn Nyland hat den kleinen MG4 bereits im Sommer (20°C) getestet und verbrauchte bei Tempo 90 15 kWh/100 km und bei Tempo 120 21,9 kWh. Die Werte könnten in der Tat etwas besser sein, liegen aber immer noch im akzeptablen Bereich. Ein BYD Atto (60 kWh) verbrauchte bei Nyland bei Tempo 90 und 25°C übrigens 13,4 kWh. Der beginnt allerdings bei knapp 45.000 Euro.
Elchtest und Slalom
Euro NCAP ist das eine, die Elchtests von km77.com aber eine ganz andere Hausnummer. Hier zählt vor allem die Beherrschbarkeit bei relativ hohen Einfahrgeschwindigkeiten. Tatsächlich liess sich der MG4 (hier in der Luxury-Version mit 64 kWh-Batterie) bestens „handeln“, die Einfahrgeschwindigkeit von 74 km/h liegt im oberen Bereich der Stromer, auch wenn die 77 km/h nicht ohne Hütchenfliegen erreicht wurden. Zum Vergleich: der smart#1 BRABUS zeigte hier mit einer Einfahrgeschwindigkeit von nur 65 km/h deutlich schlechtere Werte. Und der „sportliche“ BMW i4 eDrive 40 schaffte hier gerade einmal 73 km/h. Was die Tester im Fall des MG4 besonders mochten, war die relativ leichte Beherrschbarkeit in der Ausweichgasse. Der Wagen verhielt sich gutmütig und hatte auf dem Scheitelpunkt immer noch eine Geschwindigkeit von 65 km/h.
Nicht so gut schnitt der MG4 im Wedeltest ab. Hier erreichte er nur ein mäßiges Ergebnis, was ihn nur knapp vor den Alfo Romeo Tonale Hybrid platzierte. Selbst der Aiways U5 Prime meisterte diesen Test besser. An der Spitze liegt übrigens weiter ein Verbrenner-Sportwagen: der Alpine A110S.
e-engine meint: Der MG4 stellt ein gutes Gesamtpaket zur Verfügung. Sowohl die offiziellen Euro NCAP-Leistungen als auch die inoffiziellen Ausweichgassen-Tests von km77.com attestieren dem chinesischen Stromer ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis. Der Stromverbrauch ist angemessen, aber keine Offenbarung. Die Ladeleistungen in der Grundausstattung, vor allem bei AC, unterdurchschnittlich.
MG4 2023 – Ausweichgasse (Elchtest) bei km77.com
Kann man beim Anblick des klassischen 911 völlig unbeeindruckt bleiben? Der Electrogenic-911er.
Kontroversen beenden: Elektro-911 von ELECTROGENIC
Ulf Poschardt und Christian Lindner haben eines gemeinsam: ihre Verehrung für den Porsche 911. Dafür müssen sie viel Häme und Hetze einstecken. Freilich fordert gerade Ulf Poschardt die Öko-Blase gerne heraus. Wir sehen das ein bißchen differenzierter. Der Porsche 911 ist und bleibt das Objekt der Begierde für viele Menschen. Nicht nur Petrolheads. Das Auto ist eine Ikone und hat auch viele Kids beeinflusst. Da gibt es übrigens eine nette Anekdote: Ein Vater ist mit seinem Sohn unterwegs. Ein Porsche fährt vorbei. In Deutschland regt sich der Vater über den üblen Kapitalisten auf. In den USA erklärt der Sohn, dass er, wenn er groß ist auch einen Porsche fahren werde. Die Mentalitäten sind halt unterschiedlich.
Das Ende der Diskussionen
Nun hat der EV-Technologie-Spezialist Electrogenic quasi ein Produkt zur Güte vorgestellt. Die Plug & Play-Lösung für alle die, die ihren 911er Porsche ins Elektrozeitalter überführen und den Öko-Diskussionen eine Ende bereiten wollen. Die Rede ist natürlich vom luftgekühlten Porsche. Der „echten“ Ikone. Der von Electrogenic vorgestellte Nachrüstsatz passt, so der Hersteller, in den Motorraum des 911ers und soll zudem einfachst zu montieren sein. Das wollen wir mal dahingestellt lassen.
Alles drin, alles dran für den hinteren Maschinenraum im 911er. Der Drop-In-Kit von Electrogenic.
Leistungsdefizite? Kaum.
Wer sich für den sicher nicht günstigen Kit entscheidet, bekommt was geboten. Abgesehen davon, dass der EV-911er dann lokal emissionslos fährt, mobilisiert die „Billigversion“ 215 PS und 311 Nm Drehmoment. Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert dann kaum über 5 Sekunden. Wem das „langsam“ vorkommt, dem sei gesagt, dass ein Verbrenner 911er der 1980er-Jahre da eher langsamer unterwegs war. Wem allerdings vor dem Hintergrund moderner Elektrofahrzeuge diese Leistung nicht ausreicht, dem bietet Electrogenic auch eine 320 PS-Variante an, da bleibt dann kein Auge mehr trocken. Denn hier beschleunigt der 911er in weniger als 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
die hetze der ökospiesser auf @Porsche bringt neben dem fahrspass nun auch jede menge rebellen-image: perfekt.
ps: war auch stets markenkern pic.twitter.com/WXM87phqXJ
— Ulf Poschardt (@ulfposh) March 29, 2023
Batterie und Co.
Beide Kits statten den 911er übrigens mit Batterien in Erstausrüsterqualität aus. 62 kWh sollten für das recht leichte Auto (die Elektroversion wiegt nur 100 kg mehr, als das Original mit rund 1.200 kg) durchaus eine passable Reichweite ermöglichen. Der Hersteller verspricht zwischen 280 und 320 Kilometern. Schnellladen mit CCS ist sowieso inbegriffen, die vollständige Aufladung soll etwa 50 Minuten dauern.
e-engine meint: Mit dem nötigen Kleingeld kann man also auch die deutsche Sportwagen-Ikone in die Zukunft hieven. Vermutlich werden aber nur wenige umsteigen. Zum Porsche gehört eben auch das ständige Schalten und eine Geräuschkulisse, die politisch selbstverständlich völlig unkorrekt ist. Trotzdem ist auch die elektrische Version, zumindest in der Redaktion, ein echtes Objekt der Begierde …
Renault 5 EV: kommt auf neuer CMF-B-EV-Plattform, mit neuem Batteriepack, der strukturelle „Beihilfe“ gibt und einem neuen Elektromotor mit mehr Leistung und weniger Gewicht.
Apropos Ikonen: der elektrische R5 nimmt langsam Formen an
Die neue CMF-B-EV-Plattform: Technikbasis mit Potenzial
Der neue Renault 5 wird das erste Serienmodell auf Basis der CMF-B-EV-Plattform der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi sein. „CMF“ steht für Common Module Family, „B“ für B-Segment und „EV“ für Elektrofahrzeug. Mit der neu entwickelten Technikbasis will der französische Automobilhersteller die wettbewerbs- und leistungsfähigste Plattform in der Kleinwagenklasse bereitstellen. 70 Prozent der Teile stammen von der CMF-B-Plattform, auf der Clio und Captur aufbauen.
Im Vergleich zum Renault ZOE E-Tech Electric ist die CMF-B-EV-Plattform 30 Prozent günstiger in der Herstellung. Das modulare Konzept ermöglicht die Entwicklung einer neuen Generation von Elektrofahrzeugen mit unterschiedlichen Spurbreiten und Radständen, die verschiedene Karosserietypen und -formen zulassen. Wie der Megane E-Tech Electric will auch der künftige Renault 5 in seinem Segment Maßstäbe für Dynamik und Fahrspaß setzen. Das Fahrwerk verfügt über eine Mehrlenker-Hinterachse, wie sonst nur in höheren Fahrzeugklassen üblich, und einen niedrigeren Schwerpunkt dank der im Fahrzeugboden integrierten Batterie.
Man kann über Design zwar trefflich streiten, diese Neuauflage des R5 als Elektroflitzer ist allerdings in unseren Augen als Concept-Car mehr als gelungen.
Kompakte Motorbauweise, geringes Gewicht
Ein weiteres Kennzeichen der CMF-B-EV-Plattform ist der kompakte Motorraum, da der Elektromotor weniger Platz benötigt als ein konventioneller Verbrennungsmotor. Das Elektroaggregat des neuen Renault 5 basiert auf dem fremderregten Synchronmotor, der auch den ZOE E-Tech Electric und Megane E-Tech Electric antreibt. Er ist nicht nur leistungsfähiger als ein Permanentmagnetmotor, sondern kommt auch ohne Seltenerdmetalle für Magneten aus, was sowohl die Kosten als auch die Umweltbelastung in der Produktion senkt.
Der künftige Renault 5 Elektromotor ist rund 20 Kilogramm leichter als der des ZOE und soll mehr Fahrspaß und Dynamik als sein Vorgänger bieten. Das neue Batteriepaket trägt ebenfalls zum gelungenen Konzept bei. Der Wechsel von den 12 Batterie-Modulen beim ZOE zu jetzt nur noch vier großen Modulen bedeutet eine einfachere und 15 Kilogramm leichtere Architektur. Die in einer einzigen Ebene angeordneten Module passen perfekt zur neuen Plattform. Ergebnis: Der künftige Renault 5 wird bei weniger Bauraum mehr eine größere Energiedichte bereitstellen.
Die Anordnung der Batterie im Kern der Plattform sorgt darüber hinaus für einen optimalen Schutz des Akkus. Im Gegenzug erhöht der Energiespeicher die Steifigkeit der Unterboden-Konstruktion, was die Akustik verbessert und zu mehr Fahrvergnügen beiträgt.
e-engine meint: Das R5-Projekt dürfte für die Franzosen äußerst wichtig sein. Soll es doch beweisen, dass man dem Wettbewerb Paroli bieten kann. Schon der Mégane zeigte, dass man durchaus für Überraschungen sorgen kann. Mit dem ikonischen Design des R5 jedoch kommt auch noch die „Haben-wollen“ Komponenten hinzu. Hoffen wir, dass die anvisierten Preise dem gerecht werden.
Fotos: km77.com (Youtube Stills), MG, Electrogenic, Renault
