- Wassserstoff-Gesellschaft: „Dümmer gehts nimmer“
- Richten soll’s die Wasserstoff-Ära
- Wie dumm ist es tatsächlich?
- Sabine Hossenfelder präsentiert es in unter 10 Minuten glasklar
- Sabine Hossenfelder | “The most dumb thing” for energy storage: Hydrogen
- Digitalisierung: Software-Defined Vehicles (SDV) und die Implikationen
- Was sind Software-Defined Vehicles?
- Das „Tesla“-Prinzip
- Hackeranfälligkeit und Systeme die einfach nicht mehr funktionieren
- Virensoftware fürs Auto?
Wassserstoff-Gesellschaft: „Dümmer gehts nimmer“
Die Energiewende hat so einige seltsame Blüten getrieben. Da war einmal die Abhängigkeit von Putins günstigem Gas, das Ausphasen der letzten Atomkraftwerke und die Wiederinbetriebnahme von Kohlekraftwerken, um das Putin- und Stromangebots-Dilemma zu lösen. Unter dem Strich ist die Energiewende bislang sehr teuer gewesen, ohne dass Deutschland in Europa bei den CO2-Emissionen herausragende Fortschritte erzielt hätte. Die Schätzungen liegen bei mehr als 600 Mrd. Euro.
Sie wird noch teurer werden (Schätzungen liegen bei bis zu 2 Billionen Euro). Die Energiewende hat dazu geführt, dass Strom in Deutschland immer mehr zum Luxusgut wird. Von den damit verbundenen Konsequenzen ganz zu schweigen. Die energieintensiven Unternehmen jammern allesamt und ziehen bereits verstärkt die Konsequenzen. Man wandert einfach in günstigere Gefielde ab.
Warum Wasserstoff als Energiespeicher die Energie- und Verkehrswende nicht retten wird. Sabine Hossenfelder rechnet mit den Phantasien der Non-Physiker in der Ampel ab.
Richten soll’s die Wasserstoff-Ära
Die Wasserstoff-Zukunft wird uns von der Ampel, vorwiegend Robert Habeck, als das Schlaraffenland der Energiewende präsentiert. Wenn USA, UK und EU auf eine Wasserstoff-Zukunft setzen, kann es nur gut sein. Unglücklicherweise liegt eine Agenda dahinter, die mit Physik, Chemie, Kosten/Nutzen und sicherer Energieerzeugung recht wenig zu tun hat. Denn wie schon der derzeit in Ungnade gefallene Elon Musk vor Jahren feststellte: Wasserstoff ist als Energiespeicher so ziemlich das Dümmste, was man machen kann!
Ist die Effizienz-Vergleichsgrafik zwischen BEVs, Wasserstoff- und PtL-Fahrzeugen. Vom Wasserstoff bleibt nur eine Gesamteffizienz von 30% übrig.
Wie dumm ist es tatsächlich?
Ziemlich dumm. Denn in der Verkehrswende spielt Wasserstoff schon keine Rolle mehr. Trotz jüngstem Schulterschluss von Toyota und BMW, der irgendwie daran Zweifeln lässt, dass hier wirklich Profis am Werk sind. Bei den Wasserstoff-Zügen und -Bussen waren die ersten realen Einsatzbereiche ebenfalls nicht weit von größeren finanziellen Desastern entfernt. Auch die meisten Lkw-Hersteller sind inzwischen auf die Batterie gekommen, die trotz ihrer Nachteile so einige unverrückbare Vorteile hat. Beispielsweise die Effizienz beim Speichern. Denn genau hier liegt die Problematik: Wasserstoff kommt in der Natur nicht vor und muss sehr energieintensiv und damit teuer hergestellt werden. Nur durch Elektrolyse lässt sich Wasserstoff „grün“ herstellen, vorausgesetzt die Stromlieferanten sind es ebenfalls. Bis dahin macht das alles noch Sinn, dummerweise ist die spätere Energieausbeute des so teuer hergestellten Wasserstoff recht mau. Nur 30% bleiben von der hineingesteckten Energie übrig. Das ist unter Kostenaspekten ein ziemlicher Wahnsinn.
Sabine Hossenfelder präsentiert es in unter 10 Minuten glasklar
Sabine Hossenfelder ist eigentlich theoretische Physikerin, Wissenschaftsjournalistin und recht rege Youtuberin. Sie hat ihr Spezialgebiet der Gravitation und Quantengravitation dort schon lange verlassen und nimmt in Ihren Beiträgen zu vielen ökologischen Entwicklungen Stellung. So auch zum „most dumb thing“, der Energiespeicherung durch Wasserstoff.
Sabine Hossenfelder | “The most dumb thing” for energy storage: Hydrogen
Das Software-Defined Vehicle (SDV) soll die Autoindustrie in die Zukunft retten. Es lauern allerdings auch Gefahren …
Digitalisierung: Software-Defined Vehicles (SDV) und die Implikationen
In den USA will man chinesische Autos mit chinesischer Software verbieten. Man habe Angst, dass die Fahrzeuge im Falle eines Konflikts gegen das Amerikanische Volk verwendet werden könnten. Ganz zu schweigen von der visuellen Spionage, denn moderne Elektrofahrzeuge haben unzähligen Kameras, die ständig online sind. Das erinnert ein wenig an die Diskussion um HUAWEI und seine Telekommunikationstechnologien, die wegen ähnlicher Gründe in den USA geächtet sind. Da wird schnell von „Nationaler Sicherheit“ gefaselt.
Was sind Software-Defined Vehicles?
Tatsächlich steckt in fast allen modernen Autos seit den 1970er-Jahren schon immer Software. Und sei es nur der ABS-Algorithmus, der das Bremsen sicherer macht. Allerdings waren diese vielen Helferlein in deutschen Autos bislang nicht unter einem zentralen Betriebssystem zusammengefasst, sondern oft eingebettete Systeme, die in Kombination mit der dazugehörigen Hardware nur diese eine Funktion – beispielsweise ABS-Bremsen – auszuführen hatten. Ohne dass eine Verbindung zum Infotainment-System des Fahrzeugs bestand.
Das „Tesla“-Prinzip
Hackeranfälligkeit und Systeme die einfach nicht mehr funktionieren
Wer ein Smartphone oder andere elektronische Geräte hat, die regelmäßig sogenannte Firmware-Updates bekommen, der hat vermutlich schon einmal ein sogenanntes „Bricked System“ kennengelernt. In einem solchen Fall wird durch ein fehlerhaftes Update das Betriebssystem zerschossen, das Gerät wird zum „seelenlosen“ Backstein. Was bei einem Smartphone durch den Gang zum Hersteller oder Händler noch relativ einfach zu retten ist, führt bei einem Fahrzeug zum maximalen Ärgernis des Benutzers. So geschehen beispielsweise bei der Pleite des chinesischen Auto Start-ups WM Motor Technology (Weltmeister) in 2023. Als die Server des Unternehmens offline gingen, gingen auch die Fahrzeuge von WM Motor mehr oder weniger offline. So funktionierten unter anderem die Smartphone App nicht mehr, die eingebaute Stereoanlage hörte auf zu spielen, weil sie keine Verbindung zum Internet mehr aufbauen konnte. WM Motor Technology hatte immerhin mehr als 100.000 Fahrzeuge hergestellt und abgesetzt. Der Alptraum und GAU für die Kunden ist bei insideevs nachzulesen.
Hacker haben bereits mehrmals bewiesen, dass es möglich ist, Fahrzeuge und ihre Funktionen gewissermassen zu übernehmen. Dank der immer komplexer werdenden autonomen Fähigkeiten der Autos ist es natürlich ein Leichtes, die Rechner zu übernehmen und von außen zu beeinflussen – vorausgesetzt, die Sicherheitsmaßnahmen des Herstellers waren mau. Wer allerdings nur ein bißchen Ahnung von der Software-Branche hat, der weiß, dass es ein „wasserdichtes, idiotensicheres Softwaresystem“ nicht gibt. Schwachstellen gibt es überall, man muss sie nur finden.
Henrik Fisker ging ein zweites Mal in die Insolvenz. Diesmal jedoch hat er ein passables Elektroauto abgeliefert. Allein die Software-Kompetenz hat ihm und seinem Unternehmen das Genick gebrochen.
Virensoftware fürs Auto?
Gehen wir Cybersecurity-Zeiten wie bei Homecomputern entgegen? Wird bald der Virenscanner zunächst das Auto auf Fremdcode untersuchen, bevor man starten kann? Wird die Cybersicherheit beim SDV zur zentralen Systemfrage werden? Denn eines ist sicher: auf die digitalen Annehmlichkeiten in modernen Autos wollen weder Hersteller noch Kunden verzichten. Connected Services sind die Extras der Zukunft und ein moderner Stromer ohne Appstore ist schlicht nicht mehr denkbar. Und wie klassische Software „reift“ die Autosoftware beim Kunden. Völlig fehlerlose Systeme out-of-the-box sind bei der Komplexität kaum mehr denkbar.
e-engine meint: Die Herausforderungen an die OEMs hinsichtlich Digitalisierung, Softwaredesign und Cybersicherheit wachsen. Wer hier nicht am Ball bleibt, fliegt aus dem Club. Weshalb es kaum verwundert, dass vor allem deutschen Unternehmen hier große Probleme entstehen werden. Die Digitalisierung des Landes ist im internationalen Vergleich heillos hinten dran, da machen auch die Premium-OEMs keine Ausnahme. Wie wichtig funktionierende Software für einen Hersteller ist, hat nicht zuletzt Fisker erfahren müssen. Das Unvermögen die Software-Probleme im Ocean in den Griff zu bekommen, hat letztlich dazu geführt, dass das Unternehmen in die Insolvenz gegangen ist. Hier war aber nicht nur Fisker selbst, sondern auch der Auftragsfertiger MAGNA, daran beteiligt.
Sind also zukünftig noch „Oldtimer“ denkbar, die mehr als 20 oder 30 Jahre alt sind? Das steht beim SDV in den Sternen. Denn wie die heutige Zeit zeigt, sind Computerchips der ersten Platinen in Fahrzeugen aus den 1970er und 1980er nur noch schwer zu kriegen. Mit dem SDV steigt die Wahrscheinlichkeit, dass die Hardware allein wegen der veralteten Software irgendwann nicht mehr funktioniert. Das wäre der GAU in der Automobilbranche.
Deutsche Stammtisch-Autobauer mokieren sich gerne über die chinesischen Softwarefortschritte. Das sollten sie mal tunlichst lassen, denn chinesische Hersteller sind zusammen mit ihren digitalen Verbündeten wie HUAWEI oder XIAOMI bereits den deutschen OEMs in hohem Maße enteilt …
Fotos: Sabine Hossenfelder (Youtube Stills), istock, Fisker
