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Freitag Magazin: 10 Minuten Wahnsinn mit der Tesla FSD Beta. Festhalten: schwere (e)SUVs sind schädlicher für die Umwelt und böse Energiefresser. Lexus RZ ab 68.000 Euro.

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Sparsame Elektroautos sind leicht, aerodynamisch und klein. Diese Binse hat gerade der GreenNCAP auf alle Fahrzeugarten erweitert. Und siehe da, mehr Masse führt zu mehr Primärenergiebedarf und höheren Emissionen – wie überraschend.

Green NCAP: Die Größe des Autos (Keuch!) spielt eine Rolle

Wer hätte das gedacht. Gestern veröffentlichte Green NCAP die Ergebnisse der Ökobilanz der Treibhausgasemissionen und des Primärenergiebedarfs der im Jahr 2022 getesteten Fahrzeuge. Green NCAP hat 34 Fahrzeuge mit unterschiedlichen Antriebsarten getestet: batterieelektrische Fahrzeuge, Hybridfahrzeuge, herkömmliche Benzin- und Dieselfahrzeuge sowie ein Fahrzeug, den Ford Puma, der mit einem alternativen Kraftstoff betrieben wird.

Für die LCA-Berechnungen wurde das interaktive Life Cycle Assessment Tool verwendet, das den Verbrauchern auf der Website von Green NCAP zur Verfügung steht. Die Berechnungen basieren auf dem durchschnittlichen Energiemix der 27 EU-Mitgliedstaaten und des Vereinigten Königreichs sowie auf einer durchschnittlichen Fahrleistung von 240.000 km über 16 Jahre. Die Ergebnisse von Green NCAP zeigen (wer hätte das ahnen können?!), dass der derzeitige und anhaltende Trend zu größeren und schwereren Autos die negativen Auswirkungen auf das Klima und den Energiebedarf erheblich verstärkt. Dies führt nicht nur zu einem Anstieg des Kraftstoff- und Elektroenergieverbrauchs, sondern auch zu einem größeren Fußabdruck bei der Fahrzeug- und Batterieproduktion. Auch die Verbraucher und die Hersteller tragen eine Mitverantwortung für diesen Trend, da sie sich immer mehr für größere Autos, insbesondere SUVs, als Fahrzeug ihrer Wahl entscheiden.

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Vergleich der CO2-Äquivalente in Gramm pro Kilometer. Hier sind sogar die schwersten Stromer unschlagbar.

Lebenzyklusanalyse (LCA)

Green NCAP verwendet die Methoden der Lebenszyklusanalyse (LCA), um die gesamten Treibhausgasemissionen (THG) und den Primärenergiebedarf (PED) zu untersuchen, die während des gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs entstehen. Die LCA-Ergebnisse der 34 getesteten Fahrzeuge zeigen, dass batterieelektrische Fahrzeuge bei der Reduzierung der Treibhausgase die Nase vorn haben und je nach Modell 40-50 % weniger Emissionen verursachen als herkömmliche Benzinfahrzeuge. In Bezug auf den Primärenergiebedarf sind die Unterschiede zwischen Elektrofahrzeugen und konventionellen Fahrzeugen geringer (Hervorhebung durch e-engine). Die getesteten hybridelektrischen Sport Utility Vehicles (SUVs) haben einen höheren Kraftstoffverbrauch und aufgrund der höheren Emissionen in der Nutzungsphase Lebenszykluswerte im Bereich von 200-240 g CO2-Äquivalent/km und geschätzte 0,85-1,0 kWh/km. Diese Werte liegen zwischen denen eines großen Elektro-SUV und denen eines konventionellen Benzin- oder Dieselfahrzeugs. Die LCA-Resultate können hier eingesehen werden.

Bioethanol-Fahrzeug zeigt überraschendes Ergebnis

Bemerkenswert sind die Ergebnisse des mit Bioethanol (E85) betriebenen Ford Puma, dessen Treibhausgasemissionen im Vergleich zum gleichen Fahrzeug im Benzinbetrieb auf ein Niveau sinken, das näher an dem von batterieelektrischen Fahrzeugen liegt. In diesem Fall erhöhen die für die Herstellung des Biokraftstoffs erforderlichen Prozesse den Lebenszyklus-Energiebedarf des Puma um 57 %. Da jedoch 60 % der insgesamt benötigten Energie aus erneuerbaren Energiequellen stammt, werden viel weniger fossile Brennstoffe verbraucht.

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Beim Primärenergieverbrauch wird die Sache bereits haariger: Große und schwere Stromer sind hier teilweise äußerst verschwenderisch. Der große Vorteil gegenüber den Verbrennern will sich einfach nicht einstellen.

Je schwerer das Fahrzeug, desto mehr Energie wird benötigt (?!)

Diese Berechnungen zeigen die beträchtlichen Unterschiede zwischen den Umweltauswirkungen der einzelnen Fahrzeuge, aber sie offenbaren auch den erheblichen Einfluss der Masse auf die Treibhausgasemissionen und den Primärenergiebedarf. Dies gilt für alle Antriebsarten, auch wenn die Korrelation bei einigen Fahrzeugen aufgrund von Unterschieden im Luftwiderstand oder im Wirkungsgrad des Antriebsstrangs leicht verzerrt sein kann. Nichtsdestotrotz ist die übergeordnete Botschaft klar: Je schwerer das Fahrzeug ist, desto mehr schadet es der Umwelt und desto mehr Energie wird für den Antrieb des Fahrzeugs benötigt. Im Allgemeinen stoßen batteriebetriebene Elektrofahrzeuge während ihrer gesamten Lebensdauer deutlich weniger Treibhausgase aus, aber ein Teil des Gewinns geht durch ihr höheres Gewicht wieder verloren.

„Elektrofahrzeuge und die Elektrifizierung im Allgemeinen bieten ein enormes Potenzial für die Reduzierung von Treibhausgasen, aber der immer stärker werdende Trend zu schwereren Fahrzeugen schmälert diese Aussicht. Um dem entgegenzuwirken, fordert Green NCAP die Hersteller auf, die Masse ihrer Produkte zu reduzieren, und appelliert an die Verbraucher, bei ihren Kaufentscheidungen nicht nur den Antriebsstrang ihrer Neuwagen, sondern auch deren Gewicht zu berücksichtigen.“ – Alex Damyanov, Technischer Leiter von Green NCAP

Numerische Simulationen zum Masseeinfluss

Um besser zu veranschaulichen, wie sich die Masse auf die Umweltleistung auswirkt, hat Green NCAP zusätzliche numerische Simulationen durchgeführt, die auf realen Green NCAP-Messungen basieren. Diese Studien zeigen, dass alle drei Antriebsstrangtypen (elektrische BEV, nicht aufladbare Hybrid-HEV und konventionelle ICEV) bei einer Erhöhung ihrer Masse den gleichen relativen Anstieg des Energieverbrauchs von etwa 2 % pro 100 kg aufweisen. Ihre absoluten Verbrauchswerte sind jedoch sehr unterschiedlich. Außerdem ist die höhere Masse ein wichtiger Faktor für die Umweltauswirkungen der Fahrzeugproduktion. Nach heutigen Schätzungen führt eine Netto-Massenzunahme von 100 kg potenziell zu zusätzlichen 500-650 kg Treibhausgasemissionen und 1,9-2,4 MWh Energiebedarf bei der Fahrzeugproduktion (ohne Batterie, einschließlich Recycling).

Verkäufe von SUVs vervielfacht

In den letzten zehn Jahren ist das Durchschnittsgewicht der verkauften Fahrzeuge um etwa 9 % oder rund 100 kg gestiegen. Die Verkäufe von kleinen SUVs haben sich verfünffacht und werden im Jahr 2022 mit etwa vier Millionen verkauften Fahrzeugen in Europa die meistverkauften Fahrzeuge sein. Die Verkäufe von großen SUVs sind um das Siebenfache gestiegen, was zu einer Gesamtverkaufszahl von etwa 700.000 Fahrzeugen führt. Betrachtet man die Auswirkungen des Gewichts auf den Verbrauch und die THG- und PED-Emissionen bei der Produktion, so ist die durchschnittliche Gewichtszunahme von 100 kg bei einem kompakten Familienauto für etwa 1,4 Tonnen zusätzliche Treibhausgasemissionen und 5,7 MWh zusätzlich verbrauchte Energie verantwortlich. Nach Angaben des Europäischen Verbands der Automobilhersteller (ACEA) werden im Jahr 2022 9,3 Millionen Fahrzeuge verkauft, von denen 12,2 % batterieelektrisch sind. Dies führt zu einer aufschlussreichen Berechnung: Geht man davon aus, dass acht Millionen Fahrzeuge im Durchschnitt 100 kg schwerer sind, entspricht die Auswirkung dieser Gewichtszunahme auf das Klima etwa 200.000 zusätzlichen Autos auf europäischen Straßen.

e-engine meint: Liegt Rom in Italien? Natürlich verbrauchen schwerere und aerodynamisch ungünstigere Fahrzeuge mehr Energie. Das ist eine Binse, die vor allem bei der Elektromobilität weitgehend ohne Beachtung zu bleiben scheint. Anders ist der Trend zu 2,5 – 3-Tonnen eSUVs nicht zu erklären. Was tatsächlich überrascht, ist die Berechnung der zusätzlichen Emissionen durch die Gewichtszunahme. Die hat es in der Tat in sich, und sollte den OEMs wie auch den Verbrauchern zu denken geben. Faktisch sind wir dabei mit Stromern wieder dieselben Fehler zu begehen, wie mit den Verbrennern.

UC Berkeley nach San Francisco während der Rush Hour auf der Tesla FSD Beta 11.3.2

10 Minuten Wahnsinn mit der Tesla FSD Beta

Die Kontroversen um autonomes Fahren sind groß. Die OEMs arbeiten fieberhaft daran, dass Autos so wie in Science Fiction-Filmen und -Romanen in Zukunft völlig selbstständig unterwegs sein können. Die Hürden sind hoch und die Ansätze der einzelnen Protagonisten könnten nicht unterschiedlicher sein. Bis auf Tesla setzen fast alle auf die Maxime „Viel hilft viel“. Wobei das „Viel“ vor allem opulente Sensorik und hohe Rechenleistung betrifft.

Auftritt KI

Bislang waren die Fortschritte für autonomes Fahren eher beschaulich. Vor 2030 rechnet eigentlich kein klassischer OEM mit Level 4+. Das liegt auch daran, dass die Programmierung der Fahrzeuge bisher recht klassisch lief – einfachst erklärt nach der guten alten Methode „IF … THEN“. Das bedeutet: je mehr Situationen vorher einkalkuliert wurden, desto mehr „Antworten“ konnte das System geben. Zudem gingen manche Unternehmen dazu über, die Routen vorher zu definieren. Mercedes-Benz beispielsweise könnte Fahrzeuge nicht einfach so autonom bewegen, wenn die Route nicht vorher akribisch festgelegt wäre.

Mit dem Aufkommen komplexerer Algorithmen und vor allem von Künstlicher Intelligenz ändert sich die grundlegende Sicht auf die Programmierung. Die Rede ist von Machine Learning. Kaum ein Computer- oder Automobilhersteller produziert mehr Produkte ohne diese Fähigkeiten. Wobei der Einsatz in Automobilen eher marketingtechnischer Natur ist – „KI im Einsatz“ hört sich natürlich sehr fortschrittlich an. Smartphones wie das iPhone „lernen“ dagegen ihre Benutzer kennen.

Noch keine „echte“ Intelligenz?

In Grenzen natürlich. Angenommen Sie gehen jeden Tag um dieselbe Zeit ins Fitness-Studio und aktivieren dann eine Streaming-App auf dem Tablet. Dann „lernt“ das Tablet, dass Sie das regelmäßig tun und schlägt Ihnen bereits auf dem Laufband, wenn Sie das Tablet hinlegen, vor, die betreffende App zu öffnen. Das ist keine pure IF … THEN-Bedingung mehr, das Gerät hat etwas „gelernt“. Oder Sie rennen zum Bus. Das Smartphone vermutet dann, dass Sie trainieren und will dies aufzeichnen. Natürlich haben diese Beispiele kaum was mit den hochkomplexen Algorithmen einer KI in einem Auto zu tun. Aber Sie verstehen, was wir meinen.

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Hochkomplexe Situation auf dem Campus der Uni Berkley. Fußgänger, Scooterfahrer, Radler, Autos mit teilweise irrwitzigen Geschwindigkeiten …

Teslas eigener Weg

Tesla geht einen anderen – weit schwierigeren und komplexeren Weg. Man will im Auto eine Entität schaffen, die selbstbewußt das Fahrzeug führt. Da Elon Musk Vorbehalte gegen LiDAR und RADAR hat, soll die Sensorik wie die der menschlichen Augen funktionieren. Ausschließlich mit Kameras (auch wenn in den neuen Fahrzeugen wieder ein High-End-RADAR zum Einsatz kommen wird). Die Großcomputer in der Zentrale werten dabei die Fahrprofile der Tesla-Fahrer aus – bereits gewichtet und vorberechnet im Fahrzeug, um die übertragenen Datensätze und Sensordaten kleiner zu halten. Die neue FSD Beta-Version beinhaltet dann neue „Regeln“ und Lernansätze, wie das Fahrzeug sich zu verhalten hat. Da sind auch „Sonderregeln“ enthalten. Damit entsteht eine „Entität“ (noch keine Singularität, wie Forscher eine irgenwann existierende Selbstbewußte KI nennen würden), die nicht mehr nur von unzähligen vorgefertigten Situationen ausgeht, sondern selbst blitzschnell Situationen analysiert und dementsprechend reagiert – mit immer weniger Fehlern, oder sollten wir „Fehlentscheidungen“ sagen.

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„Sucker Punch“: Nach rund 55 Sekunden kommt ein halsbrecherisch schneller Scooter-Fahrer von rechts hinten und überholt den Tesla. Bereits frühzeitig registriert das System den „Angreifer“ auf dem Display.

Extreme Sonderfälle

Nur extreme Sonderfälle werden über die Updates quasi „festverdrahtet“ mit implementiert. Beispielsweise ein Fahrzeug, das Fahrräder hinten transportiert und ein Warnschild trägt. Damit das Auto dies nicht mit einem Verkehrsschild verwechselt, werden solche Spezialfälle beim nächsten Update mit aufgenommen. Aber auch Sonderfälle werden immer mehr in das Regelwerk eingebunden. Bringt uns zum vorliegenden Youtube-Video von „Whole Mars Catalog“.

I'm not the only one impressed with the latest version of Tesla Full Self Driving! 🤣#TESLA #FSDBETA #FSDBETAV11 https://t.co/y2y9wdIN76

— TeslaBull FSD BETA V11.3 (@Winnersechelon) March 10, 2023

Irre Fahrt durch das Campus der Universität Berkley

Ein Universitätscampus ist sowas wie ein ständiger, gigantischer Sonderfall. Hier sind viele Fußgänger, Fahrradfahrer, Scooterfahrer unterwegs. Verkehrsteilnehmer die sich zudem in einer gefährlichen Sicherheit wiegen und völlig irrational und angstfrei große Dummheiten begehen. Selbst menschliche Autopiloten müssen hier hochkonzentriert das Geschehen beachten, um keinen Fehler zu begehen.

Eine autonome Autobahnfahrt ist dagegen vergleichsweise harmlos. Ein Mercedes mit seinen vielgerühmten „Level 3-Fähigkeiten“ würde hier einfach stehen bleiben (faktisch könnte man den Autopilot gar nicht aktivieren), wie fast alle anderen Fahrzeuge, die mit nur mäßig weiterentwickelten ADAS unterwegs sind. Dass der Tesla mit der jüngsten Software-Version hier so gut reagiert, ist in der Tat nicht nur beachtlich, sondern sogar eine Leistung, die einzigartig ist. Jedes Testfahrzeug von anderen Unternehmen würde einfach stehen bleiben. Irrwitzige 10 Minuten von „Whole Mars Catalog“.

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Der neue Lexus RZ 450e ist nun bestellbar. Günstig wird das Vergnügen nicht. Die Preise starten bei 68.000 Euro.

Lexus RZ 450e jetzt bestellbar

Der Lexus RZ ist das dritte eSUV auf der Toyota-Plattform nach dem bZ4X und dem Subaru Soltera. Lexus verspricht mit dem RZ einen »einfachen Einstieg in die Elektromobilität dank „Kanzen“«, was so viel wie „komplett/ganzheitlich“ bedeutet.

„Kanzen“ will Lexus durch ein Rundum-Sorglos-Paket mit attraktiven Zusatzdienstleistungen erreichen. Das wird auch nötig sein, denn der Stromer beginnt bei heftigen 68.000 Euro. Dafür bekommt der Käufer im Falle des Leasing eine Wallbox im Wert von 580 Euro dazu, inklusive einem kostenlosen Video-Installationscheck mit dem Kooperationspartner e-mobilio.

Zudem bekommen die Kunden einen Gutschein über 800 Euro für einen Satz Winterkompletträder, bis zu 10 Jahre Fahrzeuggarantie im „Lexus Relax“-Tarif. Bei diesem Garantiemodell können Kunden die Fahrzeuggarantie mit jeder Inspektion bei einem Vertragspartner um zwölf Monate verlängern. Die einzige Voraussetzung ist, dass das Fahrzeug eine Gesamtfahrleistung von 160.000 Kilometern nicht überschritten hat und höchstens zehn Jahre alt ist.

Das komplette Kanzen Angebot gilt bei Abschluss eines Leasingvertrages des Lexus RZ in der attraktiven Launch Edition bei einer Laufzeit von 48 Monaten (10.000 Kilometer pro Jahr) bis zum 30. Juni 2023. In dieser Ausführung fährt das Premium-Elektromodell zusätzlich zur umfangreichen Serienausstattung (ab 68.000 Euro) mit digitalem Innenspiegel, Lenkrad mit Sensortasten, Lexus Intelligent Park Assist Einparkautomatik, Head-up-Display, achtfach elektrisch einstellbaren Vordersitzen sowie Sitzbelüftung für Fahrer und Beifahrer vor. Die Preise für die Launch Edition starten bei 74.700 Euro, in die Schauräume der Vertragspartner rollt der Lexus RZ ab dem 17. April 2023.

Die Eckwerte: 64,0 kWh nutzbare Batterie, Systemleistung 313 PS, Verbrauch (WLTP) 18,3 – 16,9 kWh/100 km, Reichweite bis zu 440 km (WLTP). Betrachtet man die Preis-/Gegenwertrelation des Lexus RZ, dürfte es für das Modell auf dem deutschen und europäischen Markt nicht leicht werden.

Fotos: Full Mars Catalog (Youtube Stills), Green NCAP, istock, Lexus

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