Aber das Wärmemanagement lässt noch zu wünschen übrig, so unser Tester Tom Moloughney
Seit Frühjahr 2021 ist der Ford Mustang Mach-E GT in Deutschland auf dem Markt; im Sommer folgte die Topversion GT. Tom Molougney von State of Charge und InsideEVs.com hat den Wagen nun getestet.
Während die bisherigen Versionen des Mustang Mach-E einen “Grill” in Wagenfarbe besitzen, ist die Blende beim GT schwarz und zeigt ein Carbon-Muster (carbonized grey grill). An der Heckklappe prangt mittig ein GT-Schriftzug. Außerdem hat der GT serienmäßig 20-Zöller, die vorne mit Brembo-Bremsen ausgestattet sind. Innen besitzt der GT Sportsitze mit mehr Seitenhalt.
| Akku netto/WLTP-Reichweite | Leistung / 0-100 km/h | Preis | |
| Mustang Mach-E SR | 68 kWh / 440 km | 198 kW / 6,9 Sek. | 47.500 Euro |
| Mustang Mach-E ER | 88 kWh / 610 km | 216 kW / 7,0 Sek. | 54.750 Euro |
| Mustang Mach-E AWD SR | 68 kWh / 400 km | 198 kW / 6,3 Sek. | 54.750 Euro |
| Mustang Mach-E AWD ER | 88 kWh / 540 km | 258 kW / 5,8 Sek. | 63.700 Euro |
| Mustang Mach-E ER AWD GT | 88 kWh / 500 km | 358 kW / 4,4 Sek. | 72.900 Euro |
Die GT-Version beschleunigt in 4,4 Sekunden auf 100 und drückt einen laut Tom Moloughney deutlich mehr in die Sitze als die normale ER-AWD-Variante, die 5,8 Sekunden braucht. Dies sind die Werte für den Sprint von 0 auf 100 km/h; mit Rollstart sind es 3,7 bzw. 5,1 Sekunden. Auch das Drehmoment ist mit 860 statt 580 Nm deutlich höher.
In den USA gibt es, wie von Moloughney festgestellt, zwei neue Versionen: GT und GT Performance. Die Performance-Version hat wie der normale GT 358 kW Höchstleistung, aber mit 860 statt 813 Nm mehr Drehmoment. Da die deutsche Version 860 Nm besitzt, wird in Deutschland offenbar nur die drehmomentstärkere Version offeriert, obwohl sie nicht den Zunamen Performance trägt. Ohnehin wird das Drehmoment bei der schwächeren Variante nur per Software heruntergeregelt, so der Testfahrer.
Der hintere Elektromotor ist der gleiche wie beim normalen Mustang Mach-E. Der vordere Motor dagegen ist stärker, sagt Tom im Video. Hinzu kommt eine verbesserte Leistungsabgabe der Batterie, so Ford-Experte Leeway Ho im Video. Laut Tom ist die Lenkung direkter. Die deutsche GT-Version hat adaptive MagneRide-Dämpfer, wie sie vom Verbrenner-Mustang-GT bekannt sind. Bei diesen ist die Stärke der Dämpfung einstellbar. Dazu wird eine Hydraulik-Flüssigkeit eingesetzt, deren Viskosität durch ein Magnetfeld gesteuert werden kann (magnetorheologische Flüssigkeit).
Im Vergleich zum normalen Mustang Mach-E liegt der GT tiefer. So ist die Bodenfreiheit hier mit 130 statt 147 mm immerhin 1,7 Zentimeter geringer. Außerdem ist die Karosseriehöhe ganze drei Zentimeter geringer. Insgesamt wurde so der Schwerpunkt abgesenkt, was zu einem besseren Handling führt.
Eine weitere Neuheit ist der Unbridled Extend mode. Auch wenn es der Name dieses “ungezügelten Erweiterungs-Modus” nahelegt, wird der Mach-E GT damit nicht schneller, sondern langsamer: Die Peak-Leistung wird begrenzt, um Batterie, Motoren und Leistungselektronik vor Überhitzung zu bewahren. So muss der GT anders als die normalen Mach-E-Versionen nicht in einen Modus mit reduzierter Leistung wechseln.
Doch auch in diesem Schonmodus schaffte Tom mit dem Mach-E GT nur zwei Runden auf dem Handling-Kurs, bevor das Auto Leistung verlor. Ford muss weiter am Wärme-Management arbeiten, findet Tom, sonst entspricht er nicht den Erwartungen, die man bei einem Auto für die Rennstrecke hat.
Bildergalerie: Ford Mustang Mach-E GT (2021)
Zwei Akkus werden im Mustang Mach-E angeboten; laut deutscher Preisliste haben sie folgende Speicherkapazitäten:
- 76 kWh brutto / 68 kWh netto (Standard Range), bis zu 440 km Reichweite
- 99 kWh brutto / 88 kWh netto (Extended Range), bis zu 610 km Reichweite
Tom erklärt allerdings, dass Ford die nutzbare Batteriekapazität über ein Over-the-Air-Software-Update erhöhen will. So soll die brutto 99 kWh große Extended-Range-Batterie von bisher 88 kWh netto auf 91 kWh netto aufgebohrt werden. Das sind zwar nur 3 Prozent mehr, aber das könnte zu etwa 15 km mehr Reichweite führen.
Eine weitere Verbesserung betrifft die DC-Ladekurve. Wie berichtet, bricht die Ladeleistung von maximal 150 kW bei 80 Prozent SoC plötzlich ein und beträgt dann nur noch etwa 11 kW. So dauert es bis zu einer Stunde, um von 80 auf 100 Prozent zu kommen. Laut Ford geschieht der starke Abfall künftig erst bei 90 Prozent SoC.
Quelle: InsideEVs.com
