Ford Maverick (2021) im ersten Fahrbericht: An der Basis

Ein Pick-up für umgerechnet rund 20.000 Euro. Das könnte uns auch gefallen ...

• Weniger geht nicht
• Bildergalerie: Ford Maverick (2021) im ersten Fahrbericht
• Auch das Baby ist “Ford Tough”
• Braucht man wirklich mehr?

Stahlfelgen und unlackierte Stoßfänger: Basisversionen können verdammt gut aussehen. Nur bekommt man sie als Autotester kaum in die Finger. Anders unsere Kollegin Victoria von Motor1.com USA, die dort den neuen Ford Maverick in der No-Nonsense-Ausstattung testen konnte. Ein dort kleiner, für unsere Verhältnisse aber noch immer recht großer Pick-up für umgerechnet gut 20.000 Euro. Wir sind gespannt. Sie auch?

Ein neues Auto zu bewerten, das genau in sein Marktsegment passt, ist einfach. Es gibt klar festgelegte Kriterien, um zu messen, wie das gute Stück im Vergleich zur Konkurrenz abschneidet – Kopffreiheit, Stauraum, Leistung usw. Daraus lassen sich dann weitergehende Schlüsse über das Fahrzeug selbst ziehen.

Aber hin und wieder schafft es ein Autohersteller auch mal, ein völlig neues Segment zu kreieren und dann wird es interessant. Der neue Ford Maverick ist so ein Fall. Eine neue Art von Truck, die das Segment plötzlich auch für Kunden interessant machen könnte, die sich sonst nie und nimmer mit einem Pick-up beschäftigen würden. 

Weniger geht nicht

Am Design liegt es übrigens nicht. Da ist der Maverick so gewöhnlich wie nur was. Ein Pick-up ohne Leiterrahmen, ähnlich dem Hyundai Santa Cruz oder dem Honda Ridgeline, mit einem vergleichsweise zierlichen Fußabdruck. Er erinnert so ein bisschen an die kleinen Pick-ups der Vergangenheit, wie die alten Nissan Hardbodies und Chevrolet S10 aus den 90ern. Allerdings ist das, was der Maverick bereits in der Basisausstattung bietet, derzeit ziemlich einzigartig.

Die Grundausstattung XL beginnt bei 19.995 Dollar (derzeit also knapp 17.000 Euro plus Steuern) und kommt serienmäßig mit Hybrid- und Frontantrieb. Das macht ihn zum einzigen serienmäßigen Hybrid-Truck in Amerika. Das batterieelektrische System mit einer Kapazität von etwas mickrig klingenden 1,1 Kilowattstunden arbeitet mit einem 2,5-Liter-Reihenmotor mit Atkinson-Zyklus zusammen. Ford verspricht Verbräuche von 5,9 Liter im Schnitt, was relativ rekordverdächtig klingt für einen noch immer mehr als fünf Meter langen Pick-up. 

Das bedeutet jedoch nicht, dass der Basis-Maverick ein reines Verkehrshindernis darstellt. E-Motor und Benziner bringen es zusammen auf 191 PS und 210 Nm. Genug für eine Anhängelast von 900 Kilo und eine Ladeflächen-Zuladung von etwa 680 Kilo.

Sollte das nicht reichen, hat Ford ein weiteres Antriebspaket im Angebot, das deutlich mehr Bizeps hat. Die XLT- und Lariat-Ausstattungen kommen mit einem 2,0-Liter-EcoBoost-Vierzylinder, der 250 PS und 376 Nm bietet. In Verbindung mit dem optionalen Towing Paket verdoppelt das die maximale Anhängelast auf 1.800 Kilo. Darüber hinaus ist der EcoBoost auch mit Allradantrieb erhältlich.

Bildergalerie: Ford Maverick (2021) im ersten Fahrbericht

Weitere interessante Optionen, die das potenzielle Publikum des Maverick erweitern, sind das Offroad-Paket FX4 mit Geländereifen und Unterfahrschutz sowie das Sicherheitspaket Ford Co-Pilot 360, das einen Radar-Tempomaten, eine Querverkehrskontrolle und eine Reihe weiterer Funktionen zur Fahreraufmerksamkeit bietet.

Kurzum, die Kunden können den kleinen Maverick mit all den Optionen so konfigurieren wie die besten Pick-ups auf dem Markt, etwa den F-150. Klar geht es preislich dann irgendwann stark in die Richtung anderer kleinerer Trucks auf dem Markt, aber das scheint gar nicht unbedingt nötig, denn richtig glänzen kann der Maverick vor allen Dingen in der komplett nackten Basis-Konfiguration.

Auch das Baby ist “Ford Tough”

Selbst beim absoluten Spar-Trimm mit 17-Zoll-Stahlrädern und einem Hartplastik-Armaturenbrett hat Ford jedes Element der grundsätzlich komfortablen und intelligenten Kabine sorgfältig gestaltet. Es gibt sehr praktische, verstellbare Türgriffe und massenweise brauchbare Ablagen. Gummieinsätze in jeder Ecke der Mittelkonsole gehören zur Standardausstattung und sind in Bezug auf das raue Leben, das die meisten Basisversion-Pickups führen, sicher überaus willkommen.

Jede Ausstattungsvariante verfügt serienmäßig über Android Auto und Apple CarPlay sowie über einen 4,2-Zoll-Touchscreen zur Steuerung dieser Funktionen. Erfreulicherweise gibt es eine gut durchdachte Auswahl an physischen Radiobedientasten. Die Klimaanlage ist gut ablesbar und einfach zu bedienen, selbst im Basismodell. Kurzum, selbst auf den eher rustikalen Stoffsitzen in einem auf die grundlegendsten Funktionen reduzierten Innenraum ist der Maverick ein ziemlich angenehmer Ort.

Der Antriebsstrang des Basismodells überzeugt weitgehend. Wie bei den meisten Hybriden wird die Kraft des Benzin- und Elektromotors über ein stufenloses Getriebe auf den Boden übertragen. Das eCVT-Getriebe ist so angenehm wie das mechanisch ähnliche (aber technisch unterschiedliche) System im Escape (Kuga) Hybrid.

Auch das Fahren mit Anhänger gestaltet sich relativ einfach: Ich zog einen etwa 750 Kilo schweren Anhänger mit einem Aufsitzmäher durch das Hinterland von Nashville und die Hybrid-Maschine hatte grundsätzlich ausreichend Kraftreserven. Selbst an steileren Anstiegen wurde es nie nervenaufreibend. Wenn sie mit den 900 Kilo Anhängelast zurechtkommen, ist das Basismodell dafür ausreichend durchzugsstark.

Einzige größere Wermutstropfen beim Basismodell: Tempomat und elektrisch verstellbare Außenspiegel sind – warum auch immer – nicht verfügbar. Man muss sich für die nächste Ausstattungsstufe XLT entscheiden, um fündig zu werden. Das wirkt ein bisschen wie eine Straf- Sparmaßnahme. Schade, denn ansonsten gibt das Basismodell nicht annähernd das Gefühl, dass man auf wichtige Funktionen verzichten muss.

Dier Fahrkomfort ist in allen Ausstattungsstufen so, wie man es von einem Pick-up erwarten würde, der auf Fords modularer Frontantriebsarchitektur basiert (die übrigens auch dem Bronco Sport, dem Escape/Kuga und dem Focus für den europäischen Markt zugrunde liegt). Der Maverick fährt komfortabel und fast wie ein Auto. Ohne die labbrige Lenkung oder das Wanken eines traditionellen Trucks mit Leiterrahmen. Die Sitzposition und die Sicht sind ähnlich wie in einem Ranger oder Hilux aus den 90er Jahren, aber im Gegensatz zu den kleinen Trucks von damals kann man hier wirklich bequem Kilometer fressen.

Dank des schlau gezeichneten Innenraums ist das Einparken und Manövrieren auf engem Raum ein Kinderspiel. Auf engen Baustellen oder – was wahrscheinlicher ist – in kompakten städtischen Parkhäusern werden Sie das zu schätzen wissen. Seine geringere Größe kommt Maverick-Fahrern auch beim Ein- und Aussteigen zugute. Außerdem ist es relativ einfach, Gegenstände auf der Ladefläche zu verstauen, ohne die Heckklappe öffnen zu müssen.

Der wichtigste Teil eines jeden Pickups ist natürlich irgendwie die Ladefläche, und die hintere Hälfte des Maverick ist tatsächlich praktisch genug. Okay, sie ist gerade mal 1,37 Meter lang, aber Ford hat so viel Funktionalität wie möglich hineingepackt.

Zusätzlich zu der bereits erwähnten Nutzlast von knapp 700 Kilo ist die Heckklappe mehrfach verstellbar, um den Transport von großen Gegenständen zu erleichtern, die nicht ganz hineinpassen. Ford hat die Ladefläche zusätzlich mit einer Vielzahl von Befestigungspunkten, Verankerungen, Aussparungen und Bolzenlöchern versehen, damit man jede noch so ungewöhnliche Ladung irgendwie befestigt bekommt.

Zwölf-Volt-Steckdosen, die über Durchreichen zugänglich sind, und eine optionale, am Bett montierte 110-Volt-Dreipunkt-Steckdose sind sinnvolle Ergänzungen für alle, die mit ihrem Maverick zum Campen oder auf Baustellen fahren wollen. Ford hat bereits Ladeflächen-Abdeckungen und andere Anbauteile speziell für den Wetterschutz in Arbeit. Der “Mav” mag eine Art Miniatur-Truck sein, aber er kann und soll durchaus benutzt und missbraucht werden, wie seine größeren Geschwister.

Braucht man wirklich mehr?

Was den Maverick für mich als Gesamtfahrzeug so attraktiv macht: Er bietet einen erschwinglichen Weg zum Pick-up-Besitz, verschont einen aber vor diversen Nachteilen, die ein großer Truck mit sich bringt. 

Der Hybrid-Maverick hat den Komfort, die Benutzerfreundlichkeit und den Kraftstoffverbrauch eines vergleichbaren Kleinwagens (in den USA mag das wirklich ein sinnvoller Vergleich sein) oder SUVs, gleichzeitig bietet er vier Erwachsenen bequem Platz und erledigt auch die meisten Pickup-Pflichten sehr ordentlich.

Und sollten Sie ihre Kreuzchen beim Allradantrieb und der FX4-Ausstattung machen, dann taugt der Maverick sogar als veritables Lifestyle-Gefährt ähnlich eines Subaru Crosstrek oder sogar des Markenbruders Ford Bronco Sport.

Aber das Spannende ist ja: In der Grundausstattung XL tritt der Maverick mit seinem 20.000-Dollar-Preisschild sogar in Konkurrenz zu kompakten Crossovern wie dem Kia Soul oder dem Honda HR-V. Zieht man die Verbrauchswerte, die ich bei meinen Tests erzielen konnte, in Betracht, wird das Auto plötzlich auch für Kunden interessant, die mit einem Toyota RAV4 Hybrid oder einem Honda CR-V Hybrid liebäugeln. Nur dass er eben mehrere Tausender günstiger ist. 

Für Ford hat der Maverick das Potenzial, die Vorstellung der Amerikaner von Pickups zu verändern. Er bricht ja durchaus mit traditionellen Kompromissen. Gleichzeitig spürt man die jahrzehntelange Erfahrung mit der F-Serie auch im bisher kleinsten Truck des Blauen Ovals. Der Maverick überzeugt und ich gehe davon aus, dass er ein attraktives Angebot für Kunden sein kann, die sich einen Ford Pick-up in ihrer Garage bisher nicht vorstellen konnten.

Photo Credit: Victoria Scott / Ford