Man muss nicht die lange Ahnenreihe des Land Rover Defender kennen, um zu erahnen, dass die bisherigen Modellvarianten nicht das ganze Spektrum der Möglichkeiten ausschöpften. So gibt es das normale Modell, 110 genannt, und die kurze, zweitürige Version namens 90. Dass es schon zu Zeiten des ehrwürdigen „Landy“ einen langen 130 gab, sorgte bereits 2019 bei der Premiere des New Defender für Spekulationen. Sie haben nun ein Ende, denn mit dem 130 gibt es jetzt tatsächlich die dritte Karosserievariante.
Lust auf Länge
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Die Langversion ist ein Achtsitzer, zumindest wird sie als solche angepriesen. Doch wenn die dritte Sitzreihe mit drei halbwegs erwachsenen Personen besetzt ist, wird es ungemütlich. Nehmen dagegen ganz hinten nur zwei platz, überrascht der Defender 130 mit ordentlichem Raumangebot und viel Komfort. Auch wer größer als 1,80 Meter ist und lange Beine hat, hält es hier problemlos aus. Selbst Sitzheizung und USB-Anschlüsse gibt es. Das ist nicht selbstverständlich. Klar ist auf jeden Fall, dass diese Plätze ernst zu nehmen und keineswegs mit den beiden Notsitzen vergleichbar sind, die es für den Defender 110 gibt. Klar ist aber auch, dass in der Praxis wohl eher selten die dritte Sitzreihe dauerbesetzt ist. Wer sich für den 130 entscheidet, will einfach mehr Raum – ganz egal ob in den USA, in der arabischen Welt oder in China, wo jeweils große Fahrzeuge besonders gefragt sind. Dabei heißt es aber aufgepasst: Bei aufgestellter dritter Sitzreihe gibt es gemäß deutscher VDA-Norm läppische 290 Liter Gepäckraumvolumen. Das ist nicht sonderlich viel. Anders verhält es sich, wenn die hintere Sitzreihe nahezu eben eingeklappt ist: Dann sind es über 1.000 Liter. Und sollte das immer noch nicht reichen, sorgt die umgelegte zweite Sitzreihe für ein Fassungsvermögen von beinahe 1.900 Litern.
Bei weitem nicht so üppig ist allerdings der Platz, den es zum Einsteigen gibt. Wer bis ganz nach hinten muss, kann sich auf ein paar Verrenkungen einstellen. Das ist unter anderem auch eine Folge davon, dass der Raumgewinn gegenüber dem Defender 110 nicht über einen verlängerten Radstand erfolgte. Dieser hat, genauso wie der neue Defender 130, einen Abstand zwischen den Achsen von drei Metern. Der Längenzuwachs von 5,02 auf 5,36 Meter erfolgte mittels einer Erweiterung nach hinten. Das hat handfeste Vorteile: In der Agilität unterscheiden sich 110 und 130 nicht – höchstens durch das Mehrgewicht der Langversion von gut 120 Kilogramm. Doch was schnelle Richtungswechsel, Präzision in Kurven und auch die Beweglichkeit im quirligen Standverkehr betrifft, ist die rund 100.000 Euro teure Langversion keinen Deut zögerlicher.
Weil der Name Defender untrennbar mit Fahren im Gelände und abenteuerlichen Expeditionen verbunden ist, drängt sich unter den Liebhabern dieser Szene eine durchaus berechtigte Frage auf: Die Verlängerung nach hinten bedeutet einen größeren hinteren Überhang, was unweigerlich einen schlechteren hinteren Böschungswinkel zur Folge hat. Defender-Chefingenieur Stuart Frith räumt ein: „Wir wussten, dass dies eine besondere Herausforderung sein würde und haben großes Augenmerk darauf gelegt – und Lösungen gefunden.“ Mit knapp 29 Grad fällt der Winkel natürlich kleiner aus als beim Defender 110, aber größer als bei so manchem anderen Offroader. Überhaupt gibt sich der 130 keine Blöße, wenn statt Asphalt Sand, statt Bordsteinen Feldbrocken oder statt Pfützen endloser Morast auftauchen. Sein intelligentes Allradsystem, die serienmäßige Luftfederung und das durchdachte Steuerungssystem Terrain Response bringen ihn mühelos weiter, wo andere aufgeben müssen.
Doch natürlich spielt sich das Leben der Defender-Fahrer überwiegend in geordneten Bahnen statt. Erwartungsgemäß gibt sich der 130 auch auf der Straße keine Blöße: Infotainment, Komfortausstattungen und Fahrerassistenzsysteme erbt er aktualisiert und adaptiert vom 110. Ähnlich verhält es sich mit den Motoren: Neben den beiden Diesel-Sechszylindern mit 183 kW (249 PS) und 221 kW (300 PS) ist der Benziner-Sechszylinder mit 294 kW (400 PS) der Star. Das geschmeidig laufende 3,0-Liter- Triebwerk pusht den 130 im Bedarfsfall mit seinen 550 Newtonmetern in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h – doch immerhin eine halbe Sekunde langsamer als im 110.
Die drei Mildhybridaggregate sind jedoch die einzigen Ansätze in Richtung Elektrifizierung. Den beim Defender 110 erhältlichen Plug-in-Hybridantrieb gibt es für die Langversion nicht. Prinzipiell wäre er zwar auch dort für viele Kunden interessant, doch es gibt ein Platzproblem: Die versenkbare dritte Sitzreihe beansprucht zu viel Raum, um noch den Hochvoltspeicher unterzubringen. „Und ihn auf dem Dachträger zu platzieren, das wollten wir dann auch nicht“, lacht Frith.
