Skoda war bisher vermutlich die langweiligste Marke im VW-Konzern. Mit dem Umstieg auf Elektromobilität soll sich das ändern. Auch preislich schließen die neuen Autos auf. Für eine andere Marke des Konzerns ist in der elektrischen Zukunft dagegen kein Platz mehr.
Elektrische Zukunft: Modelle wie der Enyaq Explore Space sollen Skodas Zukunft sichern Skoda
Es ist eine typische Auto-Show mit bombastischer Musik und aufwendigen Filmen, die sie im tschechischen Mladá Boleslav zeigen. Junge Leute strahlen von den Leinwänden, sie reisen durch schöne Naturlandschaften, der Wind weht ihnen durchs Haar. Doch als im Saal der Vorhang fällt, stehen dahinter nicht die üblichen funkelnden Prototypen, sondern nur „Skulpturen“.
Die sechs elektrischen Modelle, die bis 2026 auf den Markt kommen sollen, erscheinen weitgehend aus einem Guss. Sie tragen auch ein neues Logo. Skoda-Chef Klaus Zellmer und sein Marketing-Kollege Martin Jahn haben im vergangenen Jahr das Ende des alten Emblems beschlossen. Der Pfeil mit Indianerfedern erscheint nur noch auf Verbrennern, E-Autos tragen in fetten Großbuchstaben den Namen Skoda auf der Haube.
Der Umbau ist Teil eines größeren Plans von Volkswagen, die sogenannten Volumenmarken des Konzerns neu voneinander abzugrenzen. Drastische Auswirkungen wird das für Seat in Spanien haben. Doch auch bei Skoda ändert sich viel. „Wir biegen innerhalb der Markengruppe Volumen bewusst in unterschiedliche Richtungen ab, was die Designsprache betrifft. Und diese unterschiedlichen Richtungen erschließen auch neue Zielgruppen“, sagt Zellmer im Gespräch mit WELT AM SONNTAG.
Dass die technischen Unterschiede klein sind, weiß fast jeder Kunde. Wie schon bei Benzinern entstehen auch die Elektroautos auf einer gemeinsamen Plattform. Das bedeutet: Motoren, Batterien, Software kommen aus der Entwicklungsabteilung in Wolfsburg. Die Marken müssen sich auf einer anderen Ebene unterscheiden – durch Gestaltung außen und innen oder Zusatzelemente, etwa Apps fürs Smartphone.
Dabei hat sich die Rolle der Tschechen geändert. „Skoda war lange eine Marke für Kunden, die sich eher rational entschieden haben und auf Preis-Leistungs-Verhältnis, Funktionalität und das größere Raumangebot geachtet haben. Inzwischen versteht es Skoda aber, die Marke stärker zu emotionalisieren“, sagt Helena Wisbert, Professorin für Automobilwirtschaft an der Ostfalia-Hochschule Wolfsburg und am Center Automotive Research.
Skoda wird emotional
Für diese Mission scheint Zellmer der richtige Mann zu sein. Der 55-Jährige ist kein Ingenieur, der über Hubraum, Beschleunigung oder Luftwiderstand doziert. Sondern ein Verkäufer. Vor seinem Antritt bei Skoda war der Betriebswirt Marketingchef der Marke VW, davor hat er fast 20 Jahre lang bei Porsche Karriere gemacht, bis zum Nordamerika-Chef. Zellmer spricht in Marketing-Vokabeln wie „Simply Clever“ und „Value for Money“. Die Skoda-Kunden nennt er „Contemporary Explorers“ und den neuen Stil „Modern Solid“.
Fünf der sechs E-Autos werden SUV, eines ein klobiger Kombi sein. Zellmer begründet das mit der Batterie im Boden, die zu einer höheren Bauform zwinge. Und mit den Vorlieben der Kunden. „Wenn Sie die Trends in Europa sehen, liegt man mit SUV sicher nicht falsch im Markt“, sagt er. Die Marke Volkswagen hat auch künftig flachere Modelle im Programm. Gerade hat VW die Elektroautos ID.2 und ID.7 vorgestellt, die an ihre Vorbilder Polo und Passat erinnern.
Für Seat ist dagegen keine elektrische Zukunft vorgesehen. Der Name wird nach bisherigen Plänen mit dem Verbrennungsmotor untergehen und im Elektrozeitalter durch die Submarke Cupra ersetzt. Aus Spanien sollen dann auch wieder Gewinne nach Wolfsburg fließen. „Seat hat sich wirtschaftlich etwas schwergetan“, sagt Wisbert. „Die Fahrzeuge kamen in jungen Kundensegmenten gut an, weil sie progressiver, moderner und sportlicher im Design sind. Diese Eigenschaften sind bei Cupra noch verstärkt, da wird für Seat das Feld dünn.“
Für Cupra-Modelle setzen die Manager schon heute höhere Preise. Auch hier ist beim E-Auto Born der Unterschied zum VW ID.3 marginal.
Batterien sind teuer
Vor allem die Kosten der Batterie dürften den Spielraum begrenzen. Ein billigeres Elektroauto bietet derzeit nur der Renault-Konzern mit seiner Marke Dacia an: Das Modell Spring für rund 23.000 Euro wird aber in China hergestellt. Dort sind die Produktionskosten weit günstiger als in Mladá Boleslav, wo wiederum billiger produziert wird als in den teuren VW-Werken in Deutschland.
Hätte Skoda im vergangenen Jahr nicht das Russland-Desaster zu verkraften gehabt, dann wäre mehr Gewinn als die bilanzierten 628 Millionen Euro drin gewesen. Dieses Jahr hat besser angefangen, auch weil die Produktion wieder auf höherem Niveau läuft. „Unsere Werke und Kostenstrukturen sind für eine Volumenmarke schon profitabel“, sagt Zellmer. „Dazu müssen wir eine Produktionsmenge von ungefähr einer Million Fahrzeuge pro Jahr halten.“
Für niedrigere Kosten fehlt Europas Autoherstellern die Kontrolle über die Batteriezellen. Konkurrenten wie die chinesische BYD und Tesla machen vor, dass eine eigene Produktion zu Wettbewerbsvorteilen führen kann. VW eifert diesem Modell nach und baut eigene Batteriezellwerke in Deutschland, Spanien und Kanada – dort mit Subventionen von umgerechnet 8,9 Milliarden Euro. Geplant hat der Konzern auch eine Fabrik in Osteuropa, doch die Entscheidung darüber ist erst einmal aufgeschoben.
Zellmer hofft darauf, dass die Fabrik in Tschechien gebaut wird. „Dafür haben wir ein gutes Konzept zusammen mit der tschechischen Regierung erarbeitet, mit viel Unterstützung bis hin zu Premierminister Petr Fiala“, sagt er.
Nachdem der EU-Rat mehr Subventionsmöglichkeiten für die Staaten geschaffen habe, „untersuchen wir das gerade zusammen mit der Regierung“. Von dem Werk würde nicht allein Skoda profitieren. Der geplante Standort in der Nähe der Stadt Pilsen liegt nur 260 Kilometer von Ingolstadt entfernt. Auch die VW-Tochter Audi braucht viele Batterien.
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