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Elektroauto Subaru Solterra im Test: Elektrisch enttäuschend

Dem guten Subaru Solterra fehlen etliche für E-Autos selbstverständliche Features. Er hat keine Vorkonditionierung, lädt zu langsam und verbraucht zu viel.

elektroauto subaru solterra im test: elektrisch enttäuschend

(Bild: Christoph M. Schwarzer)

Subaru steht für Allradantrieb und für Boxermotoren. Außerdem finde ich, ein Subaru sollte dieses wunderbare WRX-Blau haben. Die japanische Marke ist in Deutschland ein Nischenprodukt für Rallye-Verrückte und all jene, denen Allradantrieb schon wichtig war, als es noch keine SUVs gab. Das sind nicht nur Förster. Subaru ist in der Schweiz beliebt und in den USA – und bei mir, weil ich irgendwann mal einen Impreza intensiv ausprobieren konnte. Jetzt kommt mit dem Solterra ein Elektroauto. Ein gutes Auto, allerdings eins mit Defiziten beim elektrischen Teil.

Solterra baugleich mit Toyota bZ4X

Der Subaru Solterra und der Toyota bZ4X sind baugleich. Die Embleme unterscheiden sich und einige Details. Subaru hat es sich nicht nehmen lassen, mit dem X-Mode einen Akzent beim Allradantrieb zu setzen: Es gibt eine Antriebssteuerung für Tiefschnee und Matsch sowie für abseitige Wege eine Bergauf- und Bergabfahrhilfe. Die Bodenfreiheit beträgt 21 cm, der Rampenwinkel 18,2 Grad, und auch die Böschungswinkel vorne (17,7 Grad) und hinten (25,4 Grad) veröffentlicht der Hersteller ganz selbstverständlich. Der Subaru Solterra ist in jeder Hinsicht auf Sicherheit ausgelegt. Der Toyota bZ4X dagegen hatte einen Fehlstart: Tatsächlich oder vermeintlich falsch konstruierte Radbolzen haben die Markteinführung verzögert. In Japan ist die Sicherheitsdenke hoch.

Ergonomische Bedienung

Mein erster und bleibender Eindruck ist, dass hier ein erstklassiges Auto konstruiert worden ist. Der Solterra passt. Auch die Anordnung des Lenkrads im Peugeot-Stil funktioniert bei mir sehr gut. Ich gucke über das relativ kleine Lenkrad auf den Tachometer, der leicht in Richtung Windschutzscheibe versetzt ist. Die Bedienung ist klar und aufgeräumt. Ein Head-up-Display gibt es nicht, und ich vermisse es nicht. Im Gegenteil, die Redundanz der Anzeigen in vielen modernen Autos ist mir unangenehm.

Zwar hat der Subaru etliche Druckschalter, aber hierauf kann ich mich genauso einlassen wie auf die reine Touchbedienung in einem Tesla. Die Sprachbedienung des Solterra ist auch ziemlich gut. Wichtiger ist, dass das Radio-Navigationssystem in der Mitte so schnell und fein reagiert, wie man es sich in einem Volkswagen der ID-Serie gerade anfangs wünschen könnte. Das ist ungewöhnlich, wenn ich an die Trägheit denke, die ich von Toyota kenne, wo man fast zwanghaft Systeme verbaut, die bereits zur Einführung von gestern wirken.

Subaru Solterra außen (5 Bilder)

elektroauto subaru solterra im test: elektrisch enttäuschend

Der Subaru Solterra ist für 57.490 Euro vor Abzug eventueller Förderungen zu haben. Die Ausstattung ist in der Linie Comfort bereits weitgehend komplett. Der Testwagen als Platinum Plus (60.990 Euro) ist überkomplett. Einziges optionales Extra ist die Farbe.

Kurzer Einschub zur Struktur der Kooperation: Fuji Heavy Industries heißt seit 2017 Subaru Corporation. 2008 hat Toyota die Minderheitsbeteiligung an der damaligen Fuji Heavy Industries von 8,7 auf 16,5 Prozent erhöht. Jetzt gibt es auf Basis der e-Subaru Global Platform das gemeinsame SUV.

Agil

Das Lenkrad mit dem eher kleinen Durchmesser und einer direkten Übersetzung macht den Subaru Solterra gefühlt agil. Für ein Elektroauto dieses Segments ist er mit den 2013 bis 2057 kg, die im Pressetext stehen, tendenziell sogar leicht. Das gilt auch dann noch, wenn ich die 75 kg addiere, die nach EU-Norm immer dazukommen. Ja, die Winterreifen lassen die letzte Präzision vermissen, und trotzdem macht es Spaß, diesen Subaru durch Kurven zu fahren.

Im Grundsatz bin ich mit so einem Elektroauto meistens am Gleiten. Es gibt zwar die Option zum One-Pedal-Drive. Alternativ kann über Wippen am Lenkrad die Rekuperation in vier Stufen justiert werden; ich wähle in solchen Fällen immer die geringste. Wenn ich bremse, passiert das schließlich so oder so zu Beginn über den Elektromotor.

Beim Beschleunigen ist der Subaru Solterra subjektiv zackig, weil die Kennlinie des Strompedals nicht so konservativ ausgelegt ist wie bei einem VW ID.4. Auch objektiv sind 6,9 Sekunden bis 100 km/h nicht langsam. 160 kW Systemleistung mögen im Vergleich der Elektroautos nicht rekordverdächtig sein. Jeder sollte sich fragen, was er im Alltag tatsächlich braucht. Der Solterra schiebt schon ganz gut an.

Feine Assistenzsysteme

Überhaupt, der Alltag: Hier war die Spurmittenführung auffällig gut. Ein wichtiges Kriterium für mich ist, dass ich die Fahrhilfe nicht ausschalte. Das tat ich im Solterra auf der Autobahn selten oder nie. Vielleicht ist dieses Assistenzsystem besser als bei einigen Konkurrenten, weil unter den Außenspiegeln gleich zwei Kameras pro Seite angebracht sind. Ich gehe davon aus, dass die eine für die 360-Grad-Kamera zuständig ist und die andere den Seitenstreifen „beobachtet“. Die Rundumsicht-Darstellung arbeitet beim Einparken mit einer hohen Auflösung und ist in allen Ausstattungslinien serienmäßig. Ich komme mit den Kameras inzwischen viel besser klar als den Ultraschallsensoren, die der Subaru zusätzlich hat.

Egal ob Comfort, Platinum oder Platinum Plus, der Subaru Solterra ist komplett bis überkomplett ausgestattet. Der Testwagen in Platinum Plus hat ein Panoramadach, das sich nicht öffnen lässt und ein Rollo hat. Es sperrt die Sonne komplett aus und unterdrückt Windgeräusche wirksam. Die mittlere Version Platinum setzt sich von der Basisausstattung unter anderem über das gekonnt abgestimmte Harman/Kardon Audiosystem ab.

Komplette Ausstattung

Los geht es für 57.490 Euro in der Linie Comfort, und auch Platinum bleibt mit 59.990 Euro knapp unter der Steuerschwelle von 60.000 Euro Bruttolistenpreis. Unter diesem Wert ist die Bemessungsgrundlage für die Dienstwagensteuer auf ein Viertel reduziert, darüber ist es immerhin noch die Hälfte. Im Klartext: Wer für diesen Preis ein Auto mit Verbrennungsmotor kauft, muss für die Privatnutzung Steuern für knapp 600 Euro im Monat bezahlen. Für ein Elektroauto sinkt der zu versteuernde geldwerte Vorteil auf rund 150 Euro. Dieser Pull-Effekt bleibt auch ohne Kaufförderung bestehen.

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Abstrichen betreffen fast durchgehend das elektrische Fahren. Dass der Solterra keinen Heckscheibenwischer hat, ist okay, denn die Durchsicht ist verblüffend lange möglich, und ein Hyundai Ioniq 5 und ein Tesla Model Y müssen ebenfalls ohne Wischer auskommen. Stattdessen baut Subaru auf den Innenspiegel, der wahlweise digital oder analog ist. Im digitalen Modus zeigen hochauflösende Kameras, was sich tut. Tagsüber läuft das prima, nachts und bei Regen noch nicht. Dass es kein Handschuhfach gibt, finde ich störender.

Subaru Solterra innen (5 Bilder)

elektroauto subaru solterra im test: elektrisch enttäuschend

Der Kofferraum liegt im Mittelfeld dieses Segments. In einem Volkswagen ID.4 etwa ist mehr Platz.

Bei vielen Aspekten des eigentlichen Elektroautos sollte Subaru jedoch dringend nachbessern. Bei der Software zum Beispiel fehlt die Prozentanzeige für den Ladestand der Batterie, und ich will zusätzlich beim Laden die Leistung in Kilowatt sehen. Stattdessen gibt es allein eine Reichweitenanzeige in Kilometern, die für das, was in der Branche üblich ist, einigermaßen gut funktioniert, für die Bedürfnisse der E-Mobilisten jedoch letztlich viel zu ungenau ist.

278 km mittlere Reichweite

Der durchschnittliche Stromverbrauch ist mit 25,7 kWh/100 km im oberen Drittel dieses Segments und damit zu hoch. Aus den 71,4 kWh Energieinhalt der Traktionsbatterie ergeben sich rechnerisch lediglich 278 km mittlere Reichweite. Bei widrigen winterlichen Verhältnissen kann der Verbrauch bei Richtgeschwindigkeit leicht auf 30 kWh ansteigen, und unter 20 kWh bin ich nur in Einzelfällen gekommen. Vielleicht lassen sich über die 18-Zoll-Bereifung der Basisausstattung Comfort – hier beträgt die gesetzliche Normreichweite 466 statt 416 km wie im Testwagen – ein paar Kilometer rausschinden. Gemessen am Wettbewerb ist das zu wenig.

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