- Der „Buckelvolvo“ C4 Single Motor im Wintertest
- Interieur und Co.
- Infotainment und ADAS
- Navigation öfter offline
- Autobahnverbrauch
- e-engine Normrunde
Der „Buckelvolvo“ C4 Single Motor im Wintertest
Anfang des Jahres hatten wir Gelegenheit den Volvo C40 Twin mit 408 PS zu testen. Die Temperaturen lagen um die 6°C und der Verbrauch war dementsprechend hoch. In unseren Augen tatsächlich zu hoch. Deshalb entschieden wir uns für das Single-Modell, als uns Volvo die Möglichkeit bot, den C40 ausführlich für 14 Tage zu fahren. Wir wollten herausfinden, ob diese Variante sparsamer unterwegs ist.
Interieur und Co.
Infotainment und ADAS
Beim Infotainment-System Marke Google gab es tatsächlich Fortschritte. Endlich sind auch Anbindungen von Android Auto und Apple CarPlay implementiert – leider nur mit Kabel, was die Optik der Mittelkonsole empfindlich stört. Legt man das Smartphone in die in dieser Ausstattung vorhandene induktive Ladeschale, muss man aufpassen, dass man das Kabel nicht beschädigt. CarPlay hat den Vorteil, dass die Touch-Felder für die einzelnen Funktionen schön groß sind. Wie schon beim Polestar machte das System bei angeschlossenem iPhone kleinere Zicken. Vor allem die Funktion für den Tageskilometerzähler war am Lenkrad zeitweise nicht abrufbar. Die Navigationsdarstellung hinter dem Lenkrad ludt zudem immer mal wieder neu, manchmal sogar in Minutenabstand. Ohne Benutzung von CarPlay war dieser Effekt nicht zu beobachten.
Googles Spracherkennung soll zu den besten auf dem Markt gehören. Benutzt man die Spracheingabe bei der Navigation, ist das auch recht zuverlässig – es sein denn, man will die Navigation (per Sprache) abbrechen. Das funktioniert weder über den Befehl „Navigation stoppen“, „Navigation abbrechen“ oder ähnliche Eingaben. Googles Sprachassistent wollte bei „Stopp“ einen Zwischenstopp eingeben und bei „Abbrechen“ kam die Antwort, dass man diese Adresse nicht finde. Auch andere Befehle wie „Lenkradheizung aktivieren“ funktionierten zeitweise nicht wie erwartet.
Navigation öfter offline
Autobahnverbrauch
Der kleine Single C40 hat eine 69 kWh-Batterie mit einer nutzbaren Kapazität von 67 kWh. Die maximale Reichweite gibt Volvo mit 430 km (WLTP) an. Das wären sagenhafte 16 kWh/100 km. Davon war der Testwagen – zumindest bei den niedrigen Temperaturen – meilenweit entfernt. Der Autobahnverbrauch pegelte sich bei Geschwindigkeiten von 130 – 135 km/h auf um die 25 kWh ein – in unseren Augen viel zu viel. Auf Kurzstrecke (Entfernungen um die 10-15 km) nahm sich der Wagen sogar um die 28 kWh laut Tageskilometerzähler. Das hat natürlich direkte Auswirkungen auf die reale Reichweite. Bei 220 – 240 Kilometern hin und zurück, wirds dann schon so eng, so dass man Zwischenladen muss wenn man nur wie empfohlen auf 90% geladen hat.
Der suboptimale Verbrauch dürfte auch direkt mit den 20″-Rädern zu tun haben. Die sehen zwar toll aus mit ihrem 5-Speichen-Sportdesign, waren aber mit Ganzjahresreifen ausgerüstet und somit vor allem auf schlechten Straßenbelägen relativ laut und stuckerig. Zudem ist der Frontantrieb suboptimal, wenn man die 231 PS beim Anfahren und Beschleunigen ausnutzen möchte. Die Antriebsräder haben ihre Mühe, die Kraft vor allem bei feuchter Fahrbahn auf die Straße zu bringen und drehen relativ früh durch.
e-engine Normrunde
Die e-engine Normrunde soll vor allem Vergleichbarkeit zu anderen Fahrzeugen herstellen. Wir stellten den Fahrmodus auf One-Pedal, die Lenkung auf Sport und die Klimaanlage auf 20°C. Der Volvo C40 absolvierte die 94,1 Kilometer über Landstraße und kurze Hochgeschwindigkeitsstücke auf der Autobahn mit 21,9 kWh bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 65 km/h. Zum Vergleich: ein Tesla Model 3 aus 2021 brauchte für die Normrunde bei ähnlichen Temperaturen (3°C) ganze 17,8 kWh. Die Straßenlage des Volvo ist tadellos, langgestreckte Kurven können ohne große Wankbewegungen flott durchgefahren werden. Bei schlechter Fahrbahnbeschaffenheit stuckert der Volvo vernehmlich, trotzdem ist das Fahrwerk angenehmer als das eines Model Y, das wir im Sommer gefahren haben. Die Rekuperation bei One-Pedal funktioniert so gut, dass die Bremse nur bei wirklich flott genommenen Kurvenkombinationen benötigt wird. Die Verzögerung beim One-Pedal-Modus ist so gut dosierbar, das man die richtige Bremse im Alltag so gut wie nie benötigen wird.
Auf den kurzen Autobahnstücken fuhren wir mit Vollgas, was beim 2022er C40 162 km/h laut Tacho bedeutet. Ausreichend, zumal der Stromverbrauch ab 130, 140 km/h sowieso kräftig ansteigt. Der adaptive Tempomat mit zugeschalteter Lenkhilfe ist ein wenig nervös. Vor allem beim Überholen von Lkw auf der Autobahn merkt man hin und wieder, dass das System gerne bremsen würde und zuckelig gerinfügig verzögert. Das irritiert. Phantombremsungen gab es nicht.
e-engine meint: Der Stromverbrauch des Single-Motor Volvos ist hoch – zu hoch auch für die niedrigen Temperaturen, zumal der C40 über eine Wärmepumpe verfügt. Der Polestar 2 mit Performance-Paket, den wir im Oktober fuhren, absolvierte die Normrunde mit 21,3 kWh bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 68 km/h, freilich bei 16°C Außentemperatur.
Kommen wir zum Fazit: der Testwagen kostet 62.740 Euro (vor Subventionen), das ist im Vergleich zum Polestar 2 Performance und Mitbewerbern wie dem Tesla Model Y Maximum Range Allrad (65.490 Euro) eine ganze Menge Geld. Das Preis-/Leistungsniveau stimmt hier nach unserer Ansicht nicht mehr, auch wenn die Ausstattung des C40 mit Glasdach und sogar einer Anhängerkupplung kommt und keine Wünsche offen läßt. Der Verbrauch des Crossovers verhagelt ein besseres Ergebnis und auch die Software-Glitches beim Infotainment zeigen Nachholbedarf. Weshalb wir nur 3 Sterne vergeben.
Gut möglich, dass sich das im 2023er-Modell ändert, denn Volvo hat nachgebessert. Größte Änderung beim Single-Motor ist die Änderung vom FWD auf RWD. Auch beim Batteriemanagement soll nachgebessert worden sein. Wir werden berichten.
Fotos: e-engine.de/Volvo