- Die aufregende Geschichte um den GM EV1
- My Old Car” | Wie der “Tod” des GM EV1 zum Katalysator für Tesla wurde …
- Statusreport: BMW i5
- Deutschlandstart: NIO ET5
Die aufregende Geschichte um den GM EV1
GM ist einer der großen OEMs in den Vereinigten Staaten. Derzeit tut sich das Unternehmen vielleicht ein bißchen schwer, um gegen die Konkurrenz zu bestehen – jedenfalls wenns um Elektroautos geht. Aber in der Vergangenheit war der Autobauer bereits viel weiter gewesen – und früher dran als Tesla. Der Youtube-Kanal „My Old Car“ beschäftigt sich immer wieder mit außergewöhnlichen Fahrzeugen. Auf vielfachen Wunsch recherchierte man zum GM EV1, dem allerersten Elektroauto für die Öffentlichkeit. Herausgekommen ist eine Dokumentation, die ihresgleichen sucht.
Der EV1 von GM. Um das Auto ranken sich einige Verschwörungstheorien … © RightBrainPhotography (Rick Rowen) derivative work: Mariordo (talk)
Bereits 1910 elektrisch unterwegs
Bereits in den 1910er-Jahren war GM elektrisch unterwegs und man baute „Edison EVs„. Damals rühmte man sich, wenn ein Stromer 1.000 Meilen durchhielt, die Straßen waren nämlich furchtbar schlecht. Aber auch in der „jüngeren“ Vergangenheit fiel GM durch Elektroauto-Studien auf. 1964 baute man einen Chevrolet Convair zum „Electrovair“ um. Der Stromer hatte bereits einen Wechselstrom-Induktionsmotor und bezog seine Energie aus Bleiakkus. 1966 folgte ein GM-Electrovan und sogar die Chevy Chevette wurde als „ElectroVette“ 1977 umgebaut. 1987 gewann GM den „World Solar Challenge“ mit dem „Sun Racer“. Der wurde unter anderem in Zusammenarbeit mit dem Technologie-Unternehmen AeroVironment konstruiert.
Der „IMPACT“ wurde geboren
Die Zusammenarbeit führte zum ersten Stromer, dem GM „Impact“. 1990 wurde die Studie vom damaligen GM Vorsitzenden der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Elektronik für den Antrieb wurde von Alan Cocconi von AC Propulsion entworfen, später wurde sie von Hughes Electronics verfeinert. 1990 rechnete man bei GM noch mit einer jährlichen Produktionsrate von 100.000 Einheiten – eine Fehlannahme, wie sich später herausstellen sollte. Vom „Impact“ sollten dann wenigstens 5.000 Einheiten produziert werden, auch das war noch zu hoch gegriffen. Die Eckwerte des ersten Stromers waren tatsächlich clever und für die Zeit beeindruckend. Die Aerodynamik war vorbildlich, das Gesamtgewicht mit 1.360 kg äußerst gering. 45 Prozent des Gewichts entfiel dabei auf die 32 Blei-Akkus, die später durch NMH-Akkus ersetzt werden sollten. Aber auch die Nickel Metallhydrid-Akkus „erleichterten“ die Autos nur um gerade mal 45 kg.
Motorraum des EV1. Foto: Von Claus Ableiter – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5118201
Hochmoderne Technik
Das Auto war seiner Zeit weit voraus. Die Karosserie bestand aus Aluminium, einen Autoschlüssel gab es nicht. Man kam über ein Keypad ins Auto und musste einen weiteren Code in der Mittelkonsole eingeben um losfahren zu können. Der „Impact“ war auch das erste Elektroauto mit Rekuperations-Technologie. Trotzdem war die Reichweite infolge der miesen Energiedichte mit knapp über 125 Kilometern mehr als dürftig. Wer die „wahnsinnigen“ Beschleunigungswerte mehrmals ausprobieren wollte (0-96 in 9 Sekunden), der musste 50% weniger Reichweite hinnehmen.
1994 startete die PrEView-Phase
1994 dann, nach 50 handgefertigten Modellen, startete GM die nächste Phase, sinnigerweise „PrEView-Phase“ genannt. Die Tester sollten sogar eine Homebox bekommen, die in der Lage war, das Auto in nur 3 Stunden aufzuladen. An der normalen Steckdose dauerte das endlose 14 Stunden. Der Ansturm auf die 0800er-Nummer war so groß, dass man nach 10.000 Anfragen diese abschaltete.
Kaliforniens Umweltprobleme
Kalifornien, das muss man wissen, war nicht aus Jux und Dollerei ein Pionier bei der Abgas-Politik. Faktisch war die Luftqualität in dieser Zeit in den Metropolen dort schlechter als in allen anderen 49 Staaten zusammengenommen. Kalifornien beschloss nach dem positiven Test der GM Stromer große OEMs dazu zu zwingen ab 1998 mindesten 2 Prozent der Flotte mit abgasfreien Modellen anzubieten. 2001 sollten es 5% und 2003 bereits 10 Prozent sein. Letztlich führte das bei GM zu der Entscheidung den EV1, die Weiterentwicklung des Impact kommerziell anzubieten. Allerdings konnte man den EV1 nicht kaufen, nur leasen. Der kostete dann monatlich 549 US-Dollar (heute: über 1.000 US-Dollar). Zu dem Zeitpunkt hatte man die jährlichen Absatzzahlen bereits auf rund 5.000 Einheiten korrigiert. Eine Anzahl, mit der das Auto niemals einen Gewinn einfahren würde. Was letztlich auch in den frühen 2000ern dazu führte, dass GM von einem Tag zum anderen die Leasingfahrzeuge zurückforderte.
Was folgte, würde zum PR-Disaster des Jahrzehnts für GM werden. Die Leasingnehmer waren nicht begeistert und nachdem sie erfahren mussten, dass die Autos vernichtet wurden, brach ein regelrechter Sturm los.
e-engine meint: Der Youtube-Beitrag ist hervorragend recherchiert, er stützt sich weitgehend auch auf den sehr umfangreichen und ausführlichen englischen Wikipedia-Beitrag zum GM EV1. Vor allem die Bildrecherche macht den rund 20 Minuten langen Beitrag so wertvoll – schon der Eingangsspot, die erste Ankündigung GMs, ist sehenswert und fängt den Zuschauer. Prädikat: besonders wertvoll.
My Old Car” | Wie der “Tod” des GM EV1 zum Katalysator für Tesla wurde …
Sieht wie ein ganz normaler 5er aus, oder? Auch wenn die Tarnung die Niere verdeckt: möglichweise bleibt den BMW-Fans ein weiteres Wachstum erspart …
Statusreport: BMW i5
Der erste BMW 5er mit vollelektrischem Antrieb steht noch vor seiner Weltpremiere, aber den ultimativen Härtetest hat er laut BMW bereits bestanden. Bei intensiven Erprobungsfahrten unter winterlichen Bedingungen konnte der neue BMW i5 die Standfestigkeit seines Elektroantriebs sowie seine fahrdynamischen Qualitäten gleich mehrfach unter Beweis stellen. Von ersten Testfahrten bis zur finalen Feinabstimmung erstreckte sich das Erprobungsprogramm in Eis und Schnee über rund ein Jahr. Im Rahmen ausgiebiger Tests auf Landstraßen, Autobahnen sowie speziell präparierten Testrecken stand dabei vor allem das Fahren bei niedrigen Temperaturen und auf Untergründen mit geringer Haftung im Fokus der Entwicklungsingenieure.
Wie sehr die innovativen Antriebs- und Fahrwerksregelsysteme des neuen BMW i5 die Traktion, Dynamik und Fahrstabilität optimieren, zeigt sich nirgendwo so deutlich wie auf geschlossenen Schneedecken, vereisten Bergstraßen oder zugefrorenen Seen. Folgerichtig endete die fahrdynamische Wintererprobung der rein elektrisch angetriebenen Limousine jetzt genau dort, wo sie begonnen hatte: in der klirrenden Kälte des Wintertestzentrums der BMW Group im nordschwedischen Arjeplog.
e-engine meint: die Fotos zeigen einen 5er, wie man ihn erwarten würde. Der zudem (oder sollen wir sagen „Gottseidank“) über eine ganz normale Niere zu verfügen scheint. Ist es nicht amüsant, dass man sich mehr Sorgen um das Nieren-Design, als die technischen Eigenschaften des neuen 5ers macht?
Startet offiziell ab 31. März 2023 ab 47.000 Euro: der NIO ET5
Deutschlandstart: NIO ET5
„Mit der Lancierung des NIO ET5 freuen wir uns, das NIO-Portfolio im deutschen Markt sowie unsere Zielgruppenansprache zu erweitern. Mit der Mittelklasse-Limousine NIO ET5 bauen wir gezielt unser Elektromobilität-Segment in Deutschland aus und schaffen so einen breiteren User Zugang zur NIO-Community dank attraktivem Ausstattungs- und Preispaket.“, sagt Ralph Kranz, General Manager NIO Deutschland GmbH.
Zwar lädt der NIO ET5 bei DC weit langsamer als der Tesla, aber mit BaaS (Battery as a Service) und Battery-Swap hat die China-Limousine echte Vorteile. Klick aufs Bild öffnet pdf
Vorteile Batterie-Swap
Natürlich verfügt auch der ET5 über die Batteriewechselmöglichkeiten der anderen NIO-Automodelle. Die Eckwerte sind in etwa mit einem Tesla Model 3 vergleichbar. Die Leistung der Dual-Motor-Version liegt bei 360 KW (490 PS), der Spurt von 0 auf 100 dauert damit rund 4 Sekunden. Das Auto ist mit 33 High-Performance-Sensoren ausgerüstet, darunter natürlich LiDAR, Radar und Ultraschall. Serienmäßig kommt der ET5 mit Panorama-Glasdach und ist in 5 Außenfarben erhältlich.
Die Preise beginnen bei 47.500 Euro inklusive NOMI Halo. In der serienmäßigen Vollausstattung sind auch assistierendes Fahren durch NIO Adam Super Computing und NIO Aquila Super Sensing enthalten. Aufpreis kostet unter anderem die Sprachsteuerung NOMI Mate (600 Euro) und eine Anhängerkupplung (1.200 Euro). First Mover bekommen die beiden Sachen übrigens kostenlos dazu, die Aktion ist allerdings limitiert.
Ab 47.500 Euro
Der Preis von 47.500 Euro bezieht sich auf die BaaS-Variante (Battery as a Service). Die Miete einer 75 kWh-Batterie kostet monatlich 169 Euro, die 100-KWh-Variante 289 Euro. Bis Ende 2023 ist der Batterietausch an den Power Swap Stationen übrigens kostenlos, nur die geladenen kWh müssen beglichen werden – hier auch nur der Unterschied zur getauschten Batterie. Hat die beispielsweise noch eine Restladung von 10 kWh, wird die bei der Abrechnung (90% Ladung) abgezogen. Die BaaS-Variante hat übrigens einen grundlegenden Vorteil: sie macht den „Power Swap“ überhaupt erst möglich, denn bei den Varianten mit gekauften Batterien (+12.000 Euro 75 kWh/+21.000 Euro 100 kWh) ist ein Tausch und somit eine Nutzung der Power Swap Stationen nicht möglich. NIO bietet auch Abos an, die bei 978 Euro pro Monat (48 Monate) beginnen.
Fotos: The Old Car (Youtube Stills), Claus Ableiter, RightBrainPhotography (Rick Rowen) BMW, NIO
