Dienstag Magazin: „Megatest“ – 6 Stromer vs IONIQ 6. Industrieabwanderung: Subventionen für neue Batteriefabriken in D? E-Fuels: Renault, Geely & Aramco kooperieren.

• „Megatest“: 6 Stromer vs IONIQ 6
• ElectricDave | Verbrauch des Hyundai Ioniq 6 – Die Vergleichsfahrt – im Winter
• Wirtschaftspolitik: Ohne Subventionen wirds vermutlich nichts mehr mit Batteriezellenproduktion in Deutschland
• Apropos E-Fuels: Renault Group, Geely und Aramco unterzeichnen Absichtserklärung für emissionsarme Antriebstechnik

„Megatest“: 6 Stromer vs IONIQ 6

Die gute alte Verbrauchsfahrt. Da trennt sich die Spreu vom Weizen, sozusagen. Ein Landsberger Autohändler hat einen kleinen „Megatest“ ermöglicht, und 7 Elektrofahrzeuge und zwei Verbrenner gegeneinander antreten lassen. Die Außentemperatur war mit 7°C recht „zapfig“.

Hyundai IONIQ Elektro: Stellte sich einmal mehr als einer der effizientesten Stromer heraus. Schade, dass das Auto nicht mehr verkauft wird.

Welches ist der sparsamste Stromer?

Das festzustellen ist oft nicht einfach. Denn selbst wenn die Autos auf derselben Strecke, aber zu unterschiedlichen Zeiten getestet werden, ergeben sich signifikante Unterschiede. Wie war die Außentemperatur, hat es geregnet, welche Reifen waren montiert. Das alles sind Dinge, die einen Verbrennerfahrer kaum interessieren, denn der fährt zur Tankstelle und macht den Wagen in Minutenschnelle wieder voll. Reichweitenverluste im Winter gibts da zwar auch, aber die führen kaum zu Verzögerungen bei langen Strecken.

Zwei Neue im Vergleich

Mit dem Ora Funky Cat und dem IONIQ 6 waren zudem zwei neue Fahrzeuge im Vergleichstest. Vor allem der Ora Funky Cat hat bereits in anderen Tests seinen suboptimalen Verbrauch unter Beweis gestellt. Zu den effizientesten Fahrzeugen gehört dieses chinesische Auto jedenfalls nicht. In diesem Vergleichstest könnte die Funky Cat also beweisen, dass dem nicht so ist. Dann der Hyundai IONIQ 6. Die Elektrolimousine fährt auf der selben Technik, wie das große SUV IONIQ 5. Mit der besseren Aerodynamik sollte also ein günstigerer Verbrauch möglich sein.

Sieben Stromer im Verbrauchsvergleich bei winterlichen Temperaturen. Der neue Hyundai IONIQ 6 schlug sich hervorragend!

Spritpreise, CO2 und Strompreise

Wer sein Elektroauto mit eigener Photovoltaik laden kann, ist natürlich fein raus. Durch die derzeitige Energiekrise jedoch ist das öffentliche Laden nicht unbedingt klimafreundlicher geworden, auch wenn die Ladeanbieter versichern, nur Ökostrom anzubieten. Das ist natürlich eine Milchmädchenrechnung. Ökostrom ist endlich. Deshalb sollten auch Elektroauto-Piloten die den „Öko-Schnelllader“ nutzen sich im Klaren darüber sein, dass der CO2-Durchschnittswert pro kWh zählt. Denn irgendwo anders fehlt der Ökostrom dann. Der CO2-Wert liegt infolge der Energiekrise und der zugeschalteten Kohlekraftwerke derzeit relativ hoch – manchmal sogar so hoch, wie im Kohleland Polen. Je nach Verbrauch sind dann Stromer (derzeit) ähnlich große CO2-Emittenden wie Verbrenner.

CO2-Grenzwert

Im Vergleichstest fuhren zur Kontrolle auch Verbrenner mit. Auf 100 Kilometer verbrauchte der günstigste Verbrenner 5,1 Liter Benzin. Das entspricht einem CO2e-Wert von (5,1 x 2,37 kg) 12,09 kg. Das sparsamste Elektroauto im Testfeld, der leider nicht mehr erhältliche Hyundai IONIQ, verbrauchte mit Ladeverlusten nur 18,4 kWh pro 100 Kilometer. Ab einem Durchschnittswert von 657 g CO2e/kWh fährt selbst der effizienteste Stromer also schmutziger, als der Benziner.

Ladeverluste

e-engine meint: Tatsächlich zeichnet den Youtube-Beitrag noch eine andere Tatsache aus: Er vergleicht die Displayangaben zum Verbrauch mit den tatsächlichen Verbräuchen beim Wiederaufladen. Und da sieht man sehr eindrucksvoll, wer „schummelt“ und wer tatsächlich sparsam unterwegs ist. Bevor nun die Elektromobilitäts-Nörgler ihr „Hab ich doch gleich gesagt“ abspulen, sollten sie verstehen, dass bei einer saubereren Stromerzeugung das Elektroauto ebenfalls immer sauberer unterwegs ist. Der Verbrenner hingegen bleibt so schmutzig wie eh und je.

ElectricDave | Verbrauch des Hyundai Ioniq 6 – Die Vergleichsfahrt – im Winter

Wirtschaftspolitik: Ohne Subventionen wirds vermutlich nichts mehr mit Batteriezellenproduktion in Deutschland

Die deutsche Industrie ist im Umbruch. Die Wirtschaftspolitik der Amerikaner, die hohen Energiepreise und vor allem die Unsicherheiten ob Industrie hier überhaupt noch gewünscht ist, tun ihr übriges. Das „Degrowth“-Damoklesschwert hängt über Deutschland.

Das haben sogar NGOs wie Transport & Environment inzwischen erkannt. Allerdings sieht die NGO die Probleme woanders. Sie glaubt, dass der Vorstoß der FDP, das Verbrenner-Aus zu kippen, daran schuld sei, dass der geplante Ausbau von Gigafabriken in Deutschland aber auch der EU gecancelt werden. Diese Fehleinschätzung von T&E ändert allerdings nichts an der Tatsache, dass Industrien abwandern. Industrien wandern dann ab, wenn sie bessere (finanzielle) Voraussetzungen woanders finden – in dem Falle in den USA, ausgelöst durch den Inflation Reduction Act (IRA).

Am Beispiel Frankreich sieht man, wo in Europa das niedrigste Risiko für Gigafactories liegt. Ob das was mit den Energiepreisen dort zu tun hat … ?

VW, Northvolt, Schaeffler und andere sind bereits auf den Zug aufgesprungen, der längst den Bahnhof verlassen hat. Der Auslöser ist aber nicht die FDP, die aus nachvollziehbaren Gründen das Verbrenner-Aus kippen will, sondern eine Wirtschaftspolitik, die derzeit alles dafür tut, um die Industrie zum Abwandern zu zwingen.

Ohne günstige Energie, die zudem CO2-arm ist, wird sich da in Deutschland in Zukunft noch weniger drehen. Europaweit sind laut NGO über zwei Drittel (68 Prozent) der geplanten Produktion gefährdet – d.h. die Produktionskapazitäten von Batteriezellen für etwa 18 Millionen Elektroautos (ca. 1,2 TWh) wurden mit mittlerem bis hohem Risiko bewertet. Ohne diesen Ausbau von Kapazitäten wird Europa nicht in der Lage sein, den hiesigen Batteriebedarf im Jahr 2030 aus eigener Kraft zu decken, sondern auf Importe von außereuropäischen Konkurrenten angewiesen sein. Für die Studie analysierte T&E öffentlich zugängliche Informationen zu den 50 in Europa geplanten Gigafabriken nach den Kriterien: Finanzierung, Genehmigungen, gesicherter Standort sowie Verbindungen der Unternehmen in die USA.

Es wird eng für die Gigafabriken in Europa.

e-engine meint: Die Besorgnis der NGO ist nachvollziehbar und berechtigt, das Problem sitzt aber nicht (nur) im Verkehrsministerium sondern tatsächlich auch im Wirtschaftsministerium. Kein deutscher OEM wird eine Batteriefabrik wegen der FDP-Forderung nach E-Fuels canceln. Die Elektromobilität wird sich ganz von selbst durchsetzen und der Markt wird letztlich den Einsatz von E-Fuels regulieren. Sind die zu teuer, und davon ist auszugehen, wird auch nicht investiert werden.

Das Problem bleiben die Energiekosten, die die stromintensiven Industrien, wie beispielsweise Batteriefabriken ins günstigere Ausland (nicht nur die USA) vertreiben. Zudem wäre eine Batterieproduktion in Deutschland mit dem derzeitigen Energiemix äußerst kontraproduktiv für die ökologische Seite bei Elektroautos. Frankreich ist sowohl bei der CO2-armen Energieerzeugung als auch den Energiekosten-Voraussetzungen hier weit besser aufgestellt, als Deutschland. Die Lösung wird weitere Verzerrungen des Marktes durch Subventionen sein.

Man kann die Grafik einfach nicht oft genug zeigen: Die Energieeffizienz eines Wasserstoff- oder Verbrennerfahrzeugs ist einfach unglaublich schlecht. Und da kann der Wasserstoff noch so „grün“ sein. Ganz rechts übrigens der abgrundtief schlechte Wirkungsgrad von E-Fuels. Die Marktchancen unter Kostengesichtspunkten lassen hier an einem Erfolg zweifeln.

Apropos E-Fuels: Renault Group, Geely und Aramco unterzeichnen Absichtserklärung für emissionsarme Antriebstechnik

Bis 2035 sind es noch 13 Jahre. Im Gegensatz zum deutschen Dogma verhalten sich da andere etwas „technologieoffener“. Aramco hat mit der Renault Group und dem chinesischen Automobilhersteller Geely eine Absichtserklärung unterzeichnet, um eine potenzielle Minderheitsbeteiligung an einem neuen Unternehmen für Antriebstechnologie zu erwerben. Im Fokus der Neugründung stehen Technologien für Verbrennungsmotoren und Hybridantriebe. Die neue Gesellschaft strebt eine jährliche Produktionskapazität von mehr als fünf Millionen Verbrennungs-, Hybrid- und Plug-in-Hybridmotoren sowie Getrieben an.

Die Unternehmensgründung übernehmen die Renault Group, die Geely Holding Group und die Geely Automobile Holdings Limited. Die Investition von Aramco soll das Wachstum des Unternehmens unterstützen und einen Beitrag zur Forschung und Entwicklung von synthetischen Kraftstoffen und Wasserstofftechnologien der nächsten Generation leisten. Geplant ist, dass die Renault Group und Geely zu gleichen Teilen an dem neuen, unabhängigen Unternehmen beteiligt bleiben.

e-engine meint: Das hört sich erst einmal spektakulär negativ an, sollte aber im richtigen Kontext gesehen werden. Auch die deutschen OEMs steigen nicht so einfach aus der Verbrenner-Motorenentwicklung aus. Sie verlagern dies einfach nach China (bspw. Mercedes-Benz) um auch zukünftig Märkte bedienen zu können, die ab 2035 eben noch nicht auf Verbrenner verzichten werden. Und deren gibt es sowohl in Fernost, Afrika und Südamerika viele. Da ist es allemal begrüßenswert, dass über die Verwendung CO2-neutraler E-Fuels nachgedacht wird. Ob die Märkte dies aber unter Kostengesichtspunkten annehmen werden, steht auf einem ganz anderen Blatt.

Fotos: Hyundai, ElectricDave (Youtube Stills), Transport & Environment (Charts), e-engine, istock, Great Wall