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Die Erfolgsmodelle M3 und 190 Evo

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BMW M3 E30/Mercedes 190 Evo: Classic Cars

Auf den Rennpisten waren BMW M3 E30 und Mercedes 190 Evo einst erbitterte Gegner, mittlerweile sind die Helden des Tourenwagensports beliebte Classic Cars. Wie viele Emotionen vermitteln die ehemaligen DTM-Stars heute noch?

Das Duell BMW M3 E30 gegen Mercedes 190 Evo ist ein echter Klassiker. Roberto Ravaglia, Klaus Ludwig, Johnny Cecotto, Roland Asch – bei diesen Namen schlagen die Herzen der DTM-Fans noch heute höher. In der Hochzeit der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft scheuchten diese Piloten ihre M3 und 190 E in engen und meist harten Fights über die Pisten. Besonders Mercedes überraschte: Nach jahrelanger Abstinenz im Motorsport griff man damals mit dem jüngsten Modell, dem W201, wieder an. Der von Cosworth entwickelte Vierventil-Motor des 2.3-16 machte aus dem biederen Baby-Benz einen schlagkräftigen Sportler. Rekorde in Nardo, das Eröffnungsrennen am neuen Nürburgring und der Einstieg in die DTM, die gerade aus der Deutschen Produktionswagen-Meisterschaft entstanden war, sorgten für Unruhe in München. 1984 hatte Volker Strycek mit einem privat eingesetzten BMW 635 CSi die DPM gewonnen, ein Werks-Engagement sollte weitere Titel sichern. So bekam auch die junge Baureihe E30 ihren Sportler, wobei BMW noch konsequenter vorgegangen ist als Mercedes. Der M3 war nicht nur eine verspoilerte Limousine, sondern bekam eine eigene Karosserie – mit markant geändertem Heck. Das Auto war von Anfang an als Homologationsmodell für die Gruppe A angedacht. Gemäß Reglement setzten auch die Bayer:innen auf einen 16V-Motor mit 2,3 Litern Hubraum. Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten: 1986 wurde der BMW M3 E30 offiziell vorgestellt, 1987 und 1989 folgten die ersehnten Titel. Bis auf zwei Vize-Meisterschaften (Volker Weidler 1986, Roland Asch 1988) blieb der ganz große Erfolg für Mercedes noch aus. Die Stuttgarter:innen entwickelten den 190er weiter, erhöhten den Hubraum auf 2,5 Liter – und präsentierten 1989 ein Evolutionsmodell. Der Mercedes 190 Evo 1 – und später der Evo 2 – waren jeweils auf die zur Homologation erforderlichen 500 Einheiten limitiert, was sie mittlerweile zu besonders gesuchten Modellen macht. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Natürlich hat auch BMW den M3 weiterentwickelt und neben dem Evolution noch weitere Sondermodelle mit DTM-Bezug präsentiert. “Sportliche Limousinen machen den klassischen Sportwagen das Leben schwer”, hieß es in der AUTO ZEITUNG 17/87. Gemeint war damit unter anderem der BMW M3 E30, der es im doppelten Spurwechsel (“Elchtest”) durchaus mit dem damaligen Porsche 911 aufnehmen konnte. Die sportlichen Ambitionen des BMW sind auch heute noch erlebbar, das für ihn typische Übersteuern kündigt er rechtzeitig an. Somit bleibt er auch bei hohen Geschwindigkeiten gut beherrschbar. Fahrwerk und präzise Lenkung spielen bei ihm optimal zusammen. Hinzu kommt der kernige Motor, der auf dem von Alexander von Falkenhausen konstruierten M10-Vierzylinder basiert und für den Einsatz im Rennsport zum S14 mutierte. V-förmig angeordnete Ventile sorgen für einen schnellen Gas-Austausch, die fünffach gelagerte Kurbelwelle des relativ kompakten Motors erlaubt hohe Drehzahlen. Die Saugrohreinspritzung (für jeden Zylinder einzeln) sorgt letztendlich für den unverwechselbaren Klang des M3. Der M3 ist bis heute ein Auto für Liebhaber:innen, nicht nur aufgrund der hohen Einstiegs- und Unterhaltskosten. Der Motor ist ein echtes Rennaggregat, das gedreht (und gewartet) werden will. BMW-Kenner Kevin Pecks, Besitzer unseres Foto-Fahrzeugs, weiß um die Qualitäten und Bedürfnisse seines Autos. Er hat den BMW M3 E30 zudem mit den begehrten dreiteiligen BBS-Rädern ausgerüstet und diese mit Semi-Slicks bezogen: “Die originalen Räder sind natürlich auch vorhanden!” Da sich der M3 von Beginn an einer großen Beliebtheit erfreute, sind die wenigen angebotenen Autos meist in recht gepflegtem Zustand. Immerhin sind im Laufe der fünfjährigen Bauzeit fast 18.000 M3 vom Typ E30 in Umlauf gekommen.

Der 190 Evo ist nur im Innenraum ein typischer Mercedes

Schwieriger wird es beim 190er: Über 25.000 Autos mit dem 16V-Motor (2,3 und 2,5 Liter Hubraum) wurden zwischen 1984 und 1993 gebaut. Wer allerdings auf die großen, runden Kotflügelverbreiterungen, eine massige Frontschürze und den mittelgroßen Heckflügel des Mercedes 190 Evo 1 steht, sieht sich einem deutlich ausgedünnten Angebot gegenüber; teurer ist nur noch der Evo 2 mit dem ganz großen Flügel. Zum Beginn der 1989er DTM-Saison hatte Mercedes die nächste Stufe der schnellen 190er gezündet. Die Eckdaten des Evo 1 schienen dem bisherigen Topmodell zu entsprechen, tatsächlich hatten die Ingenieur:innen die Technik aber umfassend überarbeitet: Der Motor war bei annähernd gleichem Hubraum deutlich kurzhubiger ausgelegt, was in erster Linie der Drehfreude zugute kam. Die Vorderrad-Aufhängung stammte ebenso wie die Vierkolben-Bremsanlage vom damals neuen SL (R129). Ganz offensichtlich spielte auch die Aerodynamik eine große Rolle. Das betraf in erster Linie Front- und Heckspoiler, aber auch die großzügigen Kotflügelverbreiterungen, in denen nun 16- statt 15-Zoll-Räder mit breiterer Bereifung untergebracht werden konnten. In der DTM wurden noch größere Räder gefahren, vereinzelt sind heute auch Evo-1-Modelle mit den 17-Zoll-Felgen des Evo 2 zu sehen – wie am Foto-Fahrzeug auf diesen Seiten, das uns von Eberhard Hess zur Verfügung gestellt wurde. Skurril wird der Anblick des Evo 1, wenn das Fahrwerk auf die höchste Stufe eingestellt ist – denn der sportliche Baby-Benz verfügt an beiden Achsen über hydropneumatische Dämpfer, mit denen sich der Abstand zum Asphalt regulieren lässt. Ist er im Normalzustand 15 Millimeter tiefer als der zahmere 2.5-16, so geht es per Druck auf den Schalter links hinter dem Lenkrad entweder um weitere 19 Millimeter nach unten oder um 30 Millimeter nach oben. Im Inneren ist der Mercedes 190 Evo 1 ein typischer 190er, wenn auch mit schwarzen Leder-Sportsitzen und Zusatzinstrumenten ausgestattet.

M3 E30 und 190 Evo sind längst Legenden

Doch schon auf den ersten Metern wird klar: Der Mercedes 190 Evo will’s wissen! Kurze Bodenwellen gibt er kaum gefiltert an die Insass:innen weiter, trotzdem wurde ihm im damaligen Test das von einem Mercedes erwartete Maß an Komfort für lange Autobahn-Etappen beschieden. Besonders gelobt wurde die präzise (Servo-)Lenkung, mit der sich der Evo 1 zielgenau in die Kurve einlenken lässt. Dabei verhält er sich – so die AUTO ZEITUNG 03/90 – “bis in Bereiche neutral, in die man im normalen Straßenbetrieb nie vorstößt”. Dann kündigt sich ein mildes Untersteuern an. Was auch das Sportfahrwerk nicht unterdrücken konnte, war der für diesen Mercedes typische Bonanza-Effekt beim Anfahren. So skurril der Flügel-190 auf konservative Stammkund:innen damals auch gewirkt haben mag – sogar im Evo 1 hätten sie die von Mercedes bekannte Perfektion jener Jahre erlebt. Wenn sie sich denn schnell genug für das Sondermodell entschieden hätten, denn die 502 ausschließlich in Blauschwarzmetallic gefertigten Exemplare des Evo 1 waren im Nu verkauft. Doch die erste Evolutions-Stufe war noch nicht genug: DTM-Neueinsteiger Audi sicherte sich 1990 mit dem V8 und Hans-Joachim Stuck den Titel, BMW lag mit Vizemeister Johnny Cecotto wieder einmal vor den Mercedes-Teams. Erst auf Platz drei folgte Kurt Thiim im Mercedes 190. Die Stuttgarter:innen legten erneut nach und entwickelten den abermals verschärften Evo 2 – mit dem Klaus Ludwig 1992 endlich die Fahrermeisterschaft gewann. Der Mercedes 190 Evo war somit nur eine kurze Zwischenetappe auf dem Weg zum ganz großen Erfolg. Vielleicht ist er deswegen auch nicht ganz so beliebt wie sein ebenfalls nur 502 Mal gebauter Nachfolger. Trotzdem trug er seinen Teil dazu bei, dass Mercedes 190 und BMW M3 heute zu den erfolgreichsten Tourenwagen der DTM-Geschichte gehören: Beide Autos konnten insgesamt 51 Siege für sich verbuchen – wobei der Mercedes dafür häufiger an den Start gehen musste als der BMW M3 E30. Man mag über die heutige DTM denken, was man will: Nie waren die Basisautos so nah an den Rennwagen wie damals. Oder umgekehrt. Egal, ob BMW, Mercedes oder ein Auto von einer der weiteren Marken: Wohl dem oder der, der:die eine dieser Legenden sein:ihr Eigen nennt.

Technische Daten von BMW M3 E30 und Mercedes 190 Evo

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BMW M3 und Mercedes 190 Evo dominierten in den 80ern und 90er die DTM.

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BMW M3 E30: Classic Cars

Auch wenn die Frontansicht sehr vertraut wirkt: Die M3-Karosserie unterscheidet sich in vielen Details von der ihrer zahmeren Brüder.

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Kantige Radhausverbreiterungen und der Heckflügel waren stilprägend für die erste M3-Generation.

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Der BMW M3 hatte anfangs nur eine Aufgabe: Rennen gewinnen. Das gelang diversen Fahrern insgesamt 51 Mal. Zweimal holte ein M3 den Titel: 1987 (Eric van de Poele) und 1989 (Roberto Ravaglia). Von 1984 bis 1990 gewann BMW die Herstellerwertung.

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Auch im sportlichsten Modell der Baureihe E30 findet sich die BMW-typische Ergonomie des übersichtlichen Cockpits.

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In der Zivilversion leistete der neue S14-Motor mindestens 195 PS (143 kW), im Rennwagen stellte er anfangs rund 300 PS (221 kW), später über 360 PS (265 kW) bereit.

die erfolgsmodelle m3 und 190 evo

Während der M3 von 1986 bis 1991 gebaut wurde, gab’s den 190 Evo 1 nur im Jahr 1989.

die erfolgsmodelle m3 und 190 evo

Mercedes 190 Evo: Classic Cars

Seit 1985 startete Mercedes in der DTM, trat bei über 200 Läufen an. 1990 gewann Frank Biela im Evo 1 auf der Nürburgring-Nordschleife. Erst mit Klaus Ludwig im Evo 2 gelang der erste Titel. Die Herstellerwertung gewann Mercedes von 1991 an sechsmal in Folge.

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Zur Unterscheidung: Der Evolution wurde erst mit Erscheinen der zweiten Überarbeitung zum “Evo 1”.

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Auch wenn die konservative Klientel aufstöhnte: Im Vergleich zum Evo 2 wirkt die erste Evolutions-Stufe noch zahm.

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Das nachgerüstete Sportlenkrad erinnert an die DTM-Autos, ab Werk gab es das typische Mercedes-Volant.

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Die Vierventilköpfe entwickelte Mercedes gemeinsam mit Cosworth, der kurzhubige 2,5-Liter-Motor wurde dem Gruppe-A-Reglement angepasst.

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M3 und 190 Evo stammen aus einer Zeit, als sich Rennwagen hauptsächlich durch Sponsoren-Beklebung und Überrollkäfig von ihren zivilen Pendants unterschieden.

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