- Corvette C8 bricht mit Traditionen
- Heul doch, Tesla: 6,2 Liter V8-Saugmotor
- Innen eher mäßig
- Magnetische Dämpfer sorgen für mehr Stabilität
- Die Corvette trennt eisern Fahrer und Beifahrer(in)
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11 Die Corvette war noch nie ein Sportwagen für jedermann. Das gilt für Europa noch mehr als für den Heimatmarkt in Nordamerika. Doch auch mit dem Mittelmotorkonzept gilt: die Corvette bleibt ein grandioser Sportwagen. Wir testen die offene ‘Vette.
Einen Porsche 911 mag irgendwie jeder – überall auf der Welt. Mit einem Ford Mustang sieht es generationenübergreifend kaum anders aus. An einer Corvette hingegen scheiden sich die Geister – mehr denn je, seitdem die endlos lange Motorhaube mit der Generation C8 verschwunden ist und der US-Sportler eher an einen Norditalienrenner vom Typ Ferrari 458 / 488 erinnert: kurze Haube, Mittelmotor und kräftig Dampf.
Corvette C8 bricht mit Traditionen
Selbst ohne Turbo- oder Kompressoraufladung leistet die Basisversion stimmungsvoll bollernde 354 kW / 482 PS und ein maximales Drehmoment von 613 Nm. Der US-affine Kunde hat dabei die alles andere als einfache Wahl, ob er sich für das Coupé oder das Cabriolet entscheidet – das Aussehen ist nahezu das gleiche, denn die 4,63 Meter lange Corvette C8 ist mit einem Hardtop bestens behütet und somit auch für Geschwindigkeiten Richtung 300 km/h gerüstet. Bis Tempo 50 öffnet und schließt sich das zweiteilige Hardtop. Einschränkungen bei Laderaum und im Alltag? Keine.
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Heul doch, Tesla: 6,2 Liter V8-Saugmotor
Eine Corvette ist und bleibt ein Statement. Das gilt für das Design genauso wie für die Technologie, denn statt Downsizing, Elektrifizierung oder Turbopower donnert hinter der eng geschnittenen Fahrgastzelle des Basismodells ein 6,2 Liter großer V8-Saugmotor – Typ Small Block. Der Normverbrauch ist mit 12,1 Litern Super auf 100 Kilometern so hoch, dass viele Sportwagenfirmen dies am liebsten gar nicht in ihre digitalen Verkaufsbroschüren würden veröffentlicht sehen wollen.
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Das bedeutet mit der Effizienzklasse G einen Buchstaben sehr weit hinten im Abgas- / Verbrauchsalphabet. Trotzdem besteht keinerlei Zweifel daran, dass der Verbrauch nicht einen einzigen der Käufer interessieren wird. Dabei ist die Corvette seit wenigstens drei Generationen dafür bekannt, dass sich Norm- und Realverbrauch im Unterschied zu so manchem Wettbewerber kaum unterscheiden. Fahrspaß ohne Reue? Bietet die Vette seit Jahrzehnten.
Innen eher mäßig
Die neue Generation ist optisch eine Schau, auffällig und außer in dem kommoden Tour-Programms auch laut tönend. Doch mit der für die Marke revolutionären Mittelmotorbauweise bewegt sich der Amerikaner überaus angenehm und ist so einfach zu fahren wie ein Golf VIII. Dabei hängt der V8-Sauger imposant am Gas und bietet dabei jenen grandiosen Fahrspaß, den man von einem offenen Doppelsitzer aus Michigan erwartet. Die Lenkung ist präzise und über alle Fahrprogramme – verspielt an einem Controller auf der breiten Mittelkonsole schaltbar – einen Hauch zu leichtgängig mit allerdings guter Rückmeldung.
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Das Fahrwerk der mittlerweile knapp 1,8 Tonnen schweren Corvette ist seit Jahren eine Schau. Das hat sich mit der neuesten Generation des Magnetic Ride Fahrwerks nicht geändert. Das optionale Dämpfungssystem tastet die Fahrbahn feinfühlig ab und passt die Dämpfer in flotten 10 bis 15 Millisekunden den Gegebenheiten und Wünschen des Fahrers an.
Magnetische Dämpfer sorgen für mehr Stabilität
Winzige Metallpartikel sorgen mit ihrer variablen Ausrichtung dafür, dass sich die Härte der Dämpfer flexibel und je nach Fahrprogramm verändern lässt. Hört sich nebulös an – fährt sich aber nicht so, denn mit diesem Hilfsmittel macht die Fahrt auf kurvenreicher Landstraße mit mäßigem Fahrbahnbelag richtig Laune und in engen Kurven zeigt die C8 einmal mehr, dass sie auch ohne Allradantrieb in der Lage ist, ihre Motorleistung art- und sinngerecht in Vortrieb umzuwandeln.
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Gerade mit geöffnetem Dach donnern die Klänge in den belederten Innenraum des offenen Amerikaners. Offenbart dieser abgesehen von der etwas hohen Sitzposition kaum eine Schwachstelle, so sind Instrumente, Bedienung und gewaltige Mittelkonsole die mit Abstand schlechteste Seiten an der Corvette.
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Die Corvette trennt eisern Fahrer und Beifahrer(in)
Die Displays mit Diagonalen von zwölf und acht Zoll passen abseits einer gewissen Überfrachtung; doch der allzu breite Teiler der Fahrgastzelle lässt nicht allein die Dame des Herzens verloren auf dem gut geschnittenen Beifahrersitz zurück. Die Schalter zur Gangwahl der achtstufigen Doppelkupplungsgetriebes, der sinnfrei inszenierte Controller der Fahrprogramme, die endlose Schalterleiste oder die Handyablage zwischen den Rückenlehnen – wirklich praktisch ist hiervon nichts. Und das Zweispeichen-Steuer ist trotz optionaler Alcantara-Griffigkeit nicht so sportlich und exzellent wie der Rest des amerikanischen Sportwagenpaketes. Die beiden kleinen Laderäume vorne wie hinten stören niemanden, denn die Zuladung liegt bei winzigen 205 Kilogramm. Der Preis: rund 110.000 Euro – immer noch deutlich günstiger als die meisten Wettbewerber.
Von Stefan Grundhoff
press-inform.de
