Zum 50. Geburtstag schenkt die M-Truppe sich und uns was ganz Besonderes: keinen sehnigen Sportler, sondern einen SUV. Plug-in-Hybrid. Schocker oder Genius? Wir fahren das raus!
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Zum 50. Geburtstag schenkt die M-Truppe sich und uns was ganz Besonderes: keinen sehnigen Sportler, sondern einen – SUV. Plug-in-Hybrid.
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Der XM kann leichtfüßig beschleunigen.
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Nicht nur beim Sturm auf die Nullhundert-Zeit von 4,3 Sekunden, sondern jederzeit mit griffigem Ansprechen des Antriebsstrangs.
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Auf spontanen und traktionsstarken Initialstart folgen saftige Mitten und bei Bedarf ein drehfreudiges Furioso.
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Jederzeit kultiviert und leistungsstark, da muss man eigentlich gar nicht nach der im Herbst 2023 erscheinenden Red-Label-Variante schielen, die mit 750 PS und 1.000 Newtonmetern Systemleistung ins Segment knallt.
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Schon der “normale” XM verbindet E-Vorteile mit Verbrenner-Potenz.
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Die 4,4-Liter große V8-Biturbo-Fachkraft liefert 489 PS, die E-Maschine steuert via Achtgang-Automat 197 bei, Systemleitung 653 PS.
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Der in die Getriebeglocke integrierte permanenterregte Synchronmotor profitiert zudem von einer Vorübersetzung, die Drehmoment und Durchzugskraft erhöht.
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Das Bowers & Wilkins Soundsystem: Siebenkanal-Verstärker, 1.500 Watt und 20 Lautsprecher mit Quellen im Dach umhüllen die Insassen mit einer ebenso akzentuierten, Bass-souveränen wie räumlichen Klangwolke.
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So, wie man im ersten Stock mit buchstäblich hoher Gelassenheit herumfährt, die Handflächen dabei trocken, der Puls unten, Tempo nach Wunsch zwischen cruisig und flitzig, der XM jederzeit angemessen leichtfüßig, definiert, flüssig.
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Ein Ort also, an dem man gern ist. Ganz gleich, ob erzwungen im Stau oder freiwillig auf der Langstrecke.
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Bequeme Multifunktionssitze in passender kommandoaktiver Position samt Massageoption, eine unauffällige Klimatisierung (Vierzonen und Nanopartikelfilter Serie), das angenehme Geräuschniveau (mit leichtem Windrauschen) und die sorgsame Federung (die allerdings wenig gegen das hölzerne Abrollen der 22-Zöller machen kann) lassen die Fahrdistanzen schrumpfen.
Und sollte sich ein Mittelgebirge in den Weg stellen, wird dies mit der Souveränität abgefrühstückt, während hinten Sitzende sich mit reichlich Beinfreiheit in die bis in die Türverkleidungen reichenden dreidimensionalen Steppungen kuscheln.
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Die “Schaltzentrale” des neuen BMW XM.
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Die Bedienung erfordert Eingewöhnung, logisch, die Piloten im Airbus starten ja auch nicht aus dem Stegreif, doch wer sich etwas mit dem aktuellen BMW OS 8 beschäftigt, empfindet irgendwann sogar echte Bedienfreude.
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Das Klimatisierung-Control-Center im Fond inklusive Sitzheizungbedienung.
BMW XM Jörn Thomas
Keine Witze über Namen – erste Stunde Journalistenschule. Also vergessen wir die Erinnerung an den gleichnamigen Citroën und erklimmen direkt den ersten echten, selbstentwickelten M seit dem M1 anno 1978. Erklimmen? Nun, war der Erstschlag der BMW Motorsport GmbH noch ein flacher Mittelmotor-Zweisitzer mit Reihensechser hybridisiert der Neue als Fullsize-SUV mit V8-Biturbo plus E-Maschine. Erster Stock statt Tiefparterre. Die Zeiten haben sich eben geändert. Die Punica-Oase? Dichtgemacht. Winnetou? Geächtet. SUV? Boomen. Da muss sich auch M an seinen Rändern (“Bookends”, wie sie gern sagen) neu orientieren. Nach oben. Buchstäblich. Warum nicht, passt doch prima in die Zeit: einfacher Einstieg, grandiose Übersicht, jede Menge Platz. Ja, lieber Garching-Fanclub, so geht M heute. Nicht nur, aber auch.
E-Power beim BMW XM in der Getriebeglocke
Doch bevor die Tränen der M-Power-Fans auf ihre weißen Lederjacken kullern, lassen wir sie lieber direkt horizontal abfließen. Also die Tränen. Denn leichtfüßig beschleunigen kann der XM. Nicht nur beim Sturm auf die Nullhundert-Zeit von 4,3 Sekunden, sondern jederzeit mit griffigem Ansprechen des Antriebsstrangs. Auf spontanen und traktionsstarken Initialstart folgen saftige Mitten und bei Bedarf ein drehfreudiges Furioso. Jederzeit kultiviert und leistungsstark, da muss man gar nicht nach der im Herbst 2023 erscheinenden Red-Label-Variante schielen, die mit 750 PS und 1.000 Newtonmetern Systemleistung ins Segment knallt. Schon der “normale” XM verbindet E-Vorteile mit Verbrenner-Potenz. Die 4,4-Liter große V8-Biturbo-Fachkraft liefert 489 PS, die E-Maschine steuert via Achtgang-Automat 197 bei, Systemleitung 653 PS. Der in die Getriebeglocke integrierte, permanenterregte Synchronmotor profitiert zudem von einer Vorübersetzung, die Drehmoment und Durchzugskraft erhöht.
Ökologie? Jetzt grad nicht
Durchhänger, Ruckler, Synchronisierungsstress? Nö. Nur bei plötzlichem Volllast-Wunsch muss das System kurz nach passendem Gang und Strategie fischen. Dafür geht’s es dann umso nachdrücklicher voran. Und nachhaltig? Nun ja, die Nummer hat mit konsequenter Ökologie natürlich ebenso wenig zu tun wie mit Ökonomie. Egal, gucken wir lieber nach vorn und darauf, was beim Anbremsen und Einlenken mit dem scharf designten Apparat (5,11 Meter lang, über zwei Meter breit und 1.755 Zentimeter hoch) so passiert. Immerhin könnte im XM ja ein mittelgroßer SUV bequem parken.
Erfreuliches – oder was haben Sie gedacht? M kann es einfach, stimmt das Stahlfahrwerk mit Adaptivdämpfern plus 48-Volt-Wankstabilisisierung (mit Strom aus Supercaps) gekonnt ab, löst dabei den Widerspruch zwischen Rückmeldung und Absorption ebenso traumhaft auf wie den zwischen Rekuperation und (dem zweistufig wählbaren) Bremspedalgefühl. Zumindest im Rahmen des an Bord eines 2,7-Tonners möglichen. Einschub: Keine Sorge, das zulässige Gesamtgewicht bleibt unter 3,5-Tonnen, sie müssen beim nächsten Österreich-Transit wegen der Maut keine Go-Box ins Cockpit schreinern. Einschub Ende und zurück zu den Fähigkeiten des XM. Angesichts derer man die verantwortlichen Ingenieure mal einen Abend unter eine Überdosis Weißbier/Barolo/Zirbelschnaps setzen möchte, um ihnen alle diesbezüglichen Probleme/Lösungen/Geheimnisse zu entlocken. Fakt ist, dass diese Damen und Herren die physikalischen Grenzen vielleicht nicht einreißen, diese aber reichlich dehnen.
Flüssig und definiert
So, wie man im ersten Stock mit buchstäblich hoher Gelassenheit herumfährt, die Handflächen dabei trocken, der Puls unten, Tempo nach Wunsch zwischen cruisig und flitzig, der XM jederzeit angemessen leichtfüßig, definiert, flüssig. Wie er das Tempo unmerklich anzieht, sich über wellige Kurvenkombinationen zoomt, Räder in der Luft, rückmeldet, anbremst, anlenkt, wie eine Eins dasteht. Irre. Ganz gleich, ob die Räder in der Luft oder die Federn kurz vorm Anschlag: das Ding bleibt souverän. Lässt Untersteuern nur in genau dem Maße zu, wie es fürs neutrale Handling nötig ist. Die Vorderachse führt, die Hinterachse folgt. Authentisch, nie künstlich, trotz der Möglichkeiten die Wankstabi und Allradlenkung so böten. Selbst wenn der zentrale Fahrwerksrechner glüht, an Bord merkst Du nix davon.
Verzicht? So weit kommt es noch…
Fein kombiniert, liebe Freunde bei BMW und M. Verzicht? Auf nichts. Auch nicht auf Innenraumanmutung mit Metall und Leder. Etwas, was jeder Kunde unmittelbar erlebt, teils unbewusst wahrnimmt, noch bevor der Fahrkomfort kuschelt und die Dynamik eskaliert. Gern auch auf fremden Märkten und/oder im Dauerstau. Ob sich die M-Leute hier von der Rushhour auf dem Münchener Ring inspirieren ließen? Jedenfalls gebären sie in Garching nicht nur schmissige Slogans, sie liefern. Oberflächen, Displays, alles klasse verarbeitet.
Bedienung? Bitte gern!
Wenn man die Fülle der Möglichkeiten souverän beherrscht. Von Assistenz über Fahrmodi, Ambiente bis Infotainment. Grundsätzlich schlüssig in Menüs gegossen, teils mit Direktzugriff, animiert von klarer, aufwendig layouteter Grafik, getrieben von potenter Rechnerleistung, die unmittelbare Rückmeldung garantiert. Redundant überdies, ganz gleich ob über die Touchflächen oder die hervorragende Freitext-Sprachsteuerung.
Bequem, kommandoaktiv, nanogefiltert
Ein Ort also, an dem man gern ist. Ganz gleich, ob erzwungen im Stau oder freiwillig auf der Langstrecke, wo sich der XM als herrliche Alternative zu Schienengebundenem mit gern defekter Klimaanlage, Vertrieblern mit fernmündlichem Mitteilungsbedürfnis und grundsätzlich verwürfelter Wagenreihung anbietet. Bequeme Multifunktionssitze in passender kommandoaktiver Position samt Massageoption, eine unauffällige Klimatisierung (Vierzonen und Nanopartikelfilter Serie), das angenehme Geräuschniveau (mit leichtem Windrauschen) und die sorgsame Federung (die allerdings wenig gegen das hölzerne Abrollen der 22-Zöller machen kann) lassen die Fahrdistanzen schrumpfen.
Platz? Mehr als genug
Und sollte sich ein Mittelgebirge in den Weg stellen, wird dies mit der Souveränität abgefrühstückt, während hinten Sitzende sich mit reichlich Beinfreiheit in die bis in die Türverkleidungen reichenden dreidimensionalen Steppungen kuscheln. Ihr Gepäck kann dank 527 Liter Kofferraumvolumen adäquat reisen, für Sperrgüter stehen solo bis 1.820 parat, Anhängelast 2.700 Kilogramm.
1.500 Watt, 140 km/h E-Tempo
Und noch eine tote Zahl, die erst live lebendig wird. Komischer Satz, aber Sie wissen, was gemeint ist, oder? Na, das Bowers & Wilkins Soundsystem. Siebenkanal-Verstärker, 1.500 Watt und 20 Lautsprecher mit Quellen im Dach umhüllen die Insassen mit einer ebenso akzentuierten, Bass-souveränen wie räumlichen Klangwolke. Da kann man auf den optionalen Synthie-Sound bei rein elektrischer Fahrt, die über 80 Kilometer lang und 140 km/h schnell sein kann, gut verzichten.
Ob man den von Lautsprechern unterstützten Klang des Biturbo-V8 lieber ganz live hätte? Geschmackssache und zumindest höflich der Umgebung gegenüber, die vielleicht nicht so auf V8-Schmettern bei Drehzahlen bis jenseits 7.200 steht. Zeitgemäß. Wie der ganze XM, der seine Rolle als Obenraus-Bookend beim M würdig einnimmt.
