Hat er das Zeug zum Star? Ist er so kompromisslos wie seine Vorgänger? Geht am Sachsenring unter 1:30? Ist der neue BMW M4 CSL seines Namens würdig? Wir klären auf!
- Mit Rennlizenz mehr Topspeed
- 70.000 Euro Aufpreis zum M4 Competition
- M4 CSL kein Leichtgewicht
- Sparsam auch auf der linken Spur
- M4 CSL zu brav
Seit 50 Jahren ist der Name CSL der Inbegriff für BMW-Leichtbau-Coupés. Angefangen hat alles 1973 mit dem Bau des ersten CSL, dem 3.0 CSL. Ein radikales Coupe mit breiteren Kotflügeln, tiefer Schürze, dickem Heckleitwerk (ohne Straßenzulassung) und einer Gewichtsersparnis um 200 Kilo. Damals gab es noch kein Carbon, es wurde viel mit Alu und Dünnblech gearbeitet. Und es wurde einfach alles rausgeschmissen, was nichts zur Fahrdynamik beiträgt. 8:21 Minuten brauchte Niki Lauda für die Nordschleifenrunde. Eine bemerkenswerte Zeit, wenn man sich die Technik heute und damals anschaut. Und auch die 7:50 Minuten des M3 CSL waren für das Jahr 2003 sensationell. Damals krönte man die M3-Baureihe mit einem kompromisslosen Straßensportler. Mit einem Leergewicht von 1385 Kilogramm erleichterten die Ingenieure das M3 Coupé um beeindruckende 110 Kilo. 
Frontschürze, Mittelkonsole und Türverkleidung aus Carbon, Heckscheibe aus Dünnglas, radikaleres SMG-II-Getriebe und erstmals ein in Sichtcarbon ausgeführtes Dach. Ein Merkmal, das inzwischen fester Bestandteil der M-Boliden ist. Käufer, die es ernst meinten, konnten sogar auf Komfort-Features wie Radio und Klimaanlage verzichten.
Mit Rennlizenz mehr Topspeed
- Motorbauart : R6
- Aufladung : Biturbo
- Ventile/Nockenwellen : 4 pro Zylinder/4
- Hubraum : 2993 cm³
- Bohrung x Hub : 90,0 x 84,0 mm
- Verdichtung : 9,3 : 1
- kW (PS) b. 1/min : 405 (550)/6250
- Literleistung : 184 PS/l
- Nm b. 1/min : 650/2750–5950
- Getriebe : 8-Stufen-Automatik
- Antriebsart : Hinterrad
- Bremsscheibenmaterial : Carbon-Keramik
- Maße L/B/H : 4794/1921/1386 mm
- Tank-/Kofferraumvolumen : 59/440 l
- Normverbrauch • CO2 : 9,9 l/100 km • 224 g/km
- Abgasnorm : Euro 6d-ISC-FCM
- Testwagenpreis: 165.200 €
Verstellbare Front- und Heckspoiler, Gewindefahrwerk, breitere Vorderachse, Überrollbügel, Leichtbautüren mit Schlaufen, Vollschalen und so geniale Ideen wie eine Wassereinspritzung für die Abkühlung der Ansaugluft. 3,8 Sekunden auf 100, 305 km/h Spitze und am Sachsenring mit 1:33,17 Minuten einige Jahre der schnellste BMW. Quasi der GT3 RS aus München. Damals federführend: M-Chef Franciscus van Meel. Der Holländer wechselte 2018 zur Entwicklung von 7er und Rolls-Royce, kehrte 2021 zurück zur M GmbH – und verpasste wahrscheinlich größtenteils die Entwicklung unseres heutigen Supertest-Kandidaten, des BMW M4 CSL. Stattdessen war Ex-M-Chef Markus Flasch für die CSL-Entwicklung mitverantwortlich. Der Österreicher ist zwar nachweislich ein Fan schneller Ms, wir hätten uns aber das letzte Quäntchen Mut zu einem noch radikaleren CSL gewünscht. Van Meel ist für emotionale Ideen vielleicht etwas offener. Zumindest kennt man das so vom ehemaligen Fahrwerksentwickler und Chef der quattro GmbH. 
Wenn wir uns das Datenblatt und die Zutaten anschauen, dann fehlt uns da einiges an Kompromisslosigkeit. 109 Kilo weniger als der normale M4 Competition – klingt sehr gut. 550 statt 510 PS – das hätten ein paar mehr sein können. Carbonschalen rein, Rück-
bank raus, auch schön. Michelin Cup 2 R, gute Entscheidung. Doch das war es dann schon.
70.000 Euro Aufpreis zum M4 Competition
Als M-PC 1067 vom Hänger rollt – irritierte Blicke. Denn vorn leuchtet es weiß statt gelb. Das farbige Tagfahrlicht ist seit dem M5 CS nur den ganz schnellen Ms vorbehalten, beim M4 CSL kostet es aber unverständlicherweise Aufpreis. Das aus dem GT-Rennsport bekannte Gelb gibt es nur, wenn man für 1700 Euro Laserlicht bestellt, wirklich schade. Doch BMW-Pressemann Andreas Perlinger erklärt, dass man damit noch mal 4,5 Kilo einspare. Man will schließlich alle Register ziehen, wenn es schon wenige gibt … Und so rollen wir dann gleich zur Waage. 1607 Kilo und damit 88 Kilo leichter im Vergleich zum Supertest M4 Competition von 2021. Das ist nicht schlecht, auch wenn 109 Kilo versprochen wurden.
M4 CSL kein Leichtgewicht
Damit ist der M4 CSL zwar immer noch über 200 Kilo schwerer als der M3 CSL, aber immerhin nur acht Kilo über dem M4 GTS. Bevor wir einsteigen und losfahren, schauen wir noch kurz auf die Technik, die spezifischen CSL-Änderungen unter dem Blech. Der unter einer sowohl leichteren als auch steiferen Domstrebe lauernde Biturbo-Reihensechszylinder S58 wurde von 510 auf 550 PS leistungsgesteigert. Wie? Man erhöhte zum Beispiel den Ladedruck von 1,7 auf 2,1 Bar. Dazu kamen ein spezielles Kühlsystem (mit Wassereinspritzung wie beim M4 GTS), eine angepasste Motorsteuerung und eine Titan-Sportauspuffanlage, fertig.
- Beschleunigung
- 0-50 km/h : 1,8 s
- 0-80 km/h : 2,9 s
- 0-100 km/h : 3,7 s
- 0-130 km/h : 5,1 s
- 0-180 km/h : 8,4 s
- 0-200 km/h : 10,3 s
- 0-250/0-280 km/h : 17,0/24,1 s
- 0-402,34 m (Viertelmeile) : 11,38 s
- Elastizität
- 60-100 km/h im 4./5. Gang : 2,4/3,6 s
- 80-120 km/h im 5./6. Gang : 3,0/6,1 s
- 80-120 km/h im 7./8. Gang : 9,1/17,4 s
- Bremsweg
- 100-0 km/h kalt (m/s²) : 31,3 m (12,3 m/s²)
- 100-0 km/h warm (m/s²) : 29,8 m (12,9 m/s²)
- 200-0 km/h warm (m/s²) : 118,1 m (13,1 m/s²)
- Testverbrauch
- Ø auf 100 km : 11,5 l Super Plus
- Reichweite : 490 km
Für eine direktere Anbindung an die Karosserie wurden steifere Motor- und Getriebelager verwendet. Die aus dem M4 Competition bekannte Achtstufen-Wandlerautomatik (Steptronic) wurde ebenfalls angepasst und mit schnelleren Schaltzeiten ausstaffiert. Chassis? Hier findet man eine eigenständige Achskinematik, speziellen Radsturz mit geschmiedeten Schwenklagern vorn, Stoßdämpfer, Stabis und Zusatzfedern. An der Hinterachse wurden die Gummilager der Querlenker durch vier Kugellager ersetzt. Der Hinterachsträger ist wie bei einem Rennwagen mit der Karosserie verschraubt. Positiver Nebeneffekt des Tunings ist eine Tieferlegung gegenüber dem M4 Competiton um acht Millimeter. An den Achsen stecken serienmäßig die vom M4 bekannten Keramikbremsen sowie spezielle für den CSL entwickelte Schmiederäder. Auch hier hätten wir uns mehr Konsequenz gewünscht, in dem Fall breitere Reifen an Vorder- und Hinterachse. Beim M4 GTS war das damals der Fall. Wenigstens ist man bei der Gummimischung radikal genug, setzt auf einen Michelin Cup 2 R, optional ohne Aufpreis bestellbar.
Genug der grauen Theorie, jetzt wollen wir es wissen. Einsteigen! Oder besser hineinfädeln, denn nichts anderes ist das Entern der extrem tief positionierten Vollcarbon-Schalensitze. Die sind allein schon 24 Kilo leichter als das Seriengestühl. Noch mal 21 Kilo gehen auf das Konto der entfernten Rückbank. Motor an, alles wie immer? Nicht ganz, im kalten Zustand trötet und scheppert die Titananlage noch etwas mehr als beim normalen M4. Doch sobald alles auf Temperatur ist, geht es erstaunlich gesittet durch die Lande. Nicht nur der Sound ist im Comfort-Mode tiefenentspannt, auch das Fahrwerk scheint sogar einen Tick komfortabler als beim Competition zu sein. Das Setup dämpft aufmerksam, die Fuhre läuft, obwohl Sturz und Spur auf Rennstrecke eingestellt sind, blitzsauber geradeaus.
Sparsam auch auf der linken Spur
Der Reihensechser entfaltet sich im Vergleich zum M4 Competition etwas rauer und spitzer, ist aber immer noch extrem spontan und effektiv. Und diesseits der Volllast auch noch bemerkenswert sparsam. Unter zehn Litern ist kein Problem, auch mit linker Spur.
Der CSL kommt im Keller einen Tick später in Schwung als die Serie, wächst ab 2300 Touren dafür aber umso kolossaler empor. Die 650 Newtonmeter sind zur Drehzahlmitte hellwach, lassen sich gut bis in die Spitzen dehnen. Dennoch kann man getrost bei 6500 das nächste Ritzel einklinken, bis 7000 kommt nicht viel mehr. Kommen wir zur Längsdynamik. Mit der Diät und der Mehrleistung müssten doch bessere Werte als beim M4 Competition herauskommen. Bedingt, denn trotz Launch Control und griffigeren Cup-2-R-Pneus ist der Startschuss wie eh und je. 2300 Startdrehzahl, der Reihensechser wird vorgespannt und kuppelt punktgenau ein. 
Kein Schlupf, keine Gedenkzehntel, alles wie immer im M4. Und so wundern wir uns auch nicht über keine neuen Bestwerte auf 100. 3,7 Sekunden stimmen mit der Werksangabe überein, das schafften sowohl der M4 GTS als auch der M4 Competition schon. Doch dann ab Tempo 120 kommen Gewicht und Power zum Tragen. Trotz seiner 650 Nm vermittelt er einem das Gefühl wahrer Drehzahl-Athletik. Auf 200 km/h liegt der CSL mit 10,2 Sekunden über eine Sekunde vor dem M4 Competiton, bei 250 km/h sind es schon über drei Sekunden. Bremsen? Die Keramikanlage verzögert so ausdauernd wie trittfest, reicht im Feeling an eine Stahlscheibe heran, das ABS regelt nahezu perfekt. Und so kann man dann auch zusammen mit einem klebrigen Pneu einen für Auto Bild SPORTSCARS neuen BMW-Rekord feiern: erster BMW unter 30 Metern Warmbremsweg!
M4 CSL zu brav
Kommen wir zu dem, was alle sicher brennend interessiert, die Performance auf der Rennstrecke. Wie schon anfangs erwähnt: Der neue CSL ist nicht konsequent genug umgebaut. Der normale Competition fuhr bei uns im Supertest mit soften Michelin Cup 2 bei 8 Grad Celsius schon eine beachtliche 1:32,76 Minuten. Gehen wir mal davon aus, dass dieses Auto auf der Nordschleife 7:30 Minuten fährt (es gibt keine offizielle Zeit), der CSL aber nur zehn Sekunden schneller ist, dann dürfte eigentlich klar sein, wo man auf knapp vier Kilometern Sachsenring landet. Wir haben mal hochgerechnet: Der CSL müsste in etwa bei einer Zeit von 1:30 Minuten landen. BMW-Pressemann Perlinger ist ebenfalls am Ring dabei – samt mehrerer Reifensätze. Ein angefahrener Satz Cup 2 R für fünf Runden Einschießen, dann ein auf 80 Grad vorgeheizter Satz für die Rundenzeit. Beim Einrollen schon viel Euphorie. Die noch steifere Vorderachse, das neue Fahrwerks-Setup und die Cup-2-R-Reifen harmonieren so, als wären sie füreinander bestimmt. Der CSL lenkt fantastisch ein, zielstrebig, fokussiert, wie er sich auf der Vorderachse abstützt, selbst in engen Kehren nicht ins Untersteuern rutscht und natürlich auch, wie er sich aus der Kurve herausbiegt. Höchst gelenkig, dennoch traktionssicher. Punktgenau, Kurve um Kurve, Runde für Runde. Das gelingt mit den gebrauchten Reifen schon so gut, dass jetzt bereits 1:30,84 Minuten im Display steht. Boxenstopp, Auto auf die Bühne, Räderwechsel und los. Mit den neuen, aufgebackenen Pellen wird sicher nicht mehr viel gehen, dachte ich. Doch in allen Ecken und Kurven kann man den CSL nun noch einen Tick konsequenter durchdrücken. Man setzt den Reifengrip noch effektiver um, kann die Curbs noch enger cutten, aus der Kurve pushen und selbst in den schnellen Ecken bedenkenlos am Gas bleiben. Subjektiv ist das sauschnell für einen BMW. Verglichen mit einem aktuellen Porsche GT3, mit dem muss sich der CSL messen lassen, fühlt sich der M4 aber längst nicht so rasierklingenscharf an. Dennoch geht die Runde mit den frischen Cup 2 R noch mal 1,3 Sekunden schneller. Und damit ist der CSL der erste Serien-BMW, der es am Sachsenring unter die 1:30er-Marke schafft. Wer sich bei SPORTSCARS etwas auskennt, der weiß, dass wir mit getunten M4 auch schon unter 1:29 Minuten gefahren sind. Diese Art Autos waren dann auch so radikalisiert, wie wir es uns vom neuen CSL gewünscht hätten. Sei’s drum, der neue M2 steht in den Startlöchern, die Cup-2-R-Reifen passen von den Dimensionen, wenn wir das mal hochrechnen …
