Auf den neuen M2 warten, um das M-Gefühl zu erleben? Ist der neue BMW M240i xDrive schon Fan-Auto genug oder doch nur ein stark motorisierter Zweitürer? All das klären wir im Test.
- Nicht ganz 50:50-Gewichtsverteilung
- Reihensechszylinder mit 3,0 Liter Hubraum
- Motor des M240i erinnert an Tourenwagen
- Zusammenspiel von Allrad und Regelgüte des Differenzials hervorragend
Früher war alles besser. Da hatten die schnellen BMW noch vier Zylinder, Allrad war nur etwas für die höhergelegten Waldkraxler, und neben den echten M-Modellen gab es maximal ein M-Paket. Heute? Heute gehört 4×4 bei M3 bis M8 zum guten Ton, und das begehrte M-Logo klebt man immer öfter auf Autos, die eigentlich gar kein echter M sind. Irgendwie verkehrte Welt, oder? Und wenn man jetzt noch kurz das Thema Gewicht anreißt, dann wird es ganz schrill. Was wog so ein M3 von 1990? 1200 Kilo. Der aktuelle M4 ist 490 Kilo schwerer. Womit wir endlich zu unserem heutigen Supertest-Kandidaten kommen, dem BMW M240i xDrive. Der bringt es tatsächlich auf gemessene 1723 Kilo. 150 Kilo schwerer als der Vorgänger. Wie kommt’s? Mehr drin, mehr dran? Die neue CLAR-Plattform macht die Kiste schwer. Das ist die Plattform, die auch bei 3er und 4er eingesetzt wird, deshalb wuchs der 2er auch in der Länge (11 Zentimeter gegenüber dem Vorgänger), Breite und beim Radstand! Und trotzdem sind damit streng genommen die Rücksitze so überflüssig wie in einem 911. Doch dazu später mehr. Fassen wir noch mal zusammen: Wir testen heute einen sauschweren zweitürigen BMW, dem ein 374 PS starker Sechszylinder unter die Motorhaube gepackt und ein M-Logo auf den Hintern gepappt wurde. 
Sie lesen zwischen den Zeilen und denken, dieser Supertest wird ein Haudrauf, ein Verriss, doch warten Sie es ab. Richtig ist, wir sind mit Skepsis an diese Geschichte herangegangen. Im Frühjahr hatte der Top-Zweier zwar schon seinen ersten Auftritt bei uns, und das Fazit war nicht so schlecht, doch am kühlen Lausitzring konnten wir anscheinend noch nicht die volle Performance dieses Coupés herausfahren. So war zumindest die Meinung der BMW-Entwickler. Sachsenring und wärmere Temperaturen – sollte das reichen, dass aus dem M240i ein echter M wird? (BMW XM – das stärkste Serienmodell der Performance-Marke)
Bevor wir die Technik überfliegen, spulen wir noch kurz zurück. Was war der Vorgänger wert? Als 340 PS starker Hecktriebler hatte er zwar den 718 Cayman geschlagen, aber nur, weil der Porsche 30.000 Euro teurer war. Auf der schnellen Runde wedelte der Bayer lustig und quer dahin, mehr als hohe 1:40er-Zeiten waren mit oder ohne Allrad nie drin.
Nicht ganz 50:50-Gewichtsverteilung
Nun also kurz zum Technik-Überflug. Dass dieser Zweier kein Coupé von der Stange sein will, zeigt sich schon an der Karosserie. Die begeistert mit langer Haube und weit nach hinten versetztem Greenhouse sowie weit ausgestellten Radhäusern und der Motorhaube mit Powerdome. Genau wie im neuen 4er kommen auch im 240er zahlreiche Verstrebungen zum Einsatz, die die Verwindungssteifigkeit der Karosserie wesentlich erhöhen. Zusätzlich stützt sich die Aufhängung an den seitlichen Schwellern ab. Auch steife Buchsen am Träger der Fünflenker-Hinterachse erlauben wenig Spiel im System. Letztere stammt übrigens fast eins zu eins vom Z4. Mit an Bord des Testwagens sind das optionale Adaptiv-Sportfahrwerk und die variable Sportlenkung.
Reihensechszylinder mit 3,0 Liter Hubraum
Für noch mehr Fahrdynamik wurde außerdem die Spurweite deutlich erhöht, im Vergleich zum Vorgänger sind es 35 Millimeter an der Hinterachse und 63 Millimeter an der Vorderachse. Unterstützt wird die neue Vorder- und Hinterachsgeometrie mit größerem Sturz an der breiteren Bereifung. Der Vorgänger fuhr 225/40 und 245/35 R 18, der Neue 245/35 und 255/35 R 19. Motor? Hier kommt der intern unter dem Kürzel B58 bekannte Reihensechszylinder mit 3,0 Liter Hubraum und 48-Volt-Bordnetz aus dem M340 und M440i zum Einsatz. Der zusätzliche 48-Volt-Startergenerator mit 11 PS trägt zwar nicht zur Leistung von 374 PS bei und hilft auch beim Beschleunigen nur bedingt, im Alltag soll er aber für noch spontaneres Ansprechverhalten sorgen. 
Getriebe? Achtstufenautomatik von ZF. Allrad? Intelligentes xDrive-System mit einer spürbar hinterradbetonten Auslegung, Sportdiff inklusive. Bremsen? Vierer-Unterbau, klar also, hier kommt auch dessen Sportanlage mit Vierkolbensätteln an der Vorderachse zum Einsatz. Scheibengröße vorn normalerweise 348 Millimeter, beim Testwagen ist das M Technik-Paket (320 Euro) mit 374er-Scheiben verbaut. Im Innenraum erinnert nicht nur der Automatik-Wählhebel an 3er und 4er, auch sonst präsentiert sich das fahrerorientierte Cockpit beinahe als exakte Kopie des aktuellen Münchner Mittelklässlers. Im Vergleich zum Vorgänger eine komplett neue Welt. Obwohl man anhand von 58.000 Euro Einstiegspreis ruhig etwas weniger Plastik hätte verwenden können. Egal, was man sieht und erlebt, ist wertig genug.
- Motorbauart : R6
- Aufladung : Turbo
- Einbaulage : vorn längs
- Ventile/Nockenwellen : 4 pro Zylinder/2
- Hubraum : 2998 cm³
- Bohrung x Hub : 84,0 x 90,0 mm
- Verdichtung : 16,5:1
- kW (PS) b. 1/min : 275 (374)/5500
- Literleistung : 125 PS/l
- Nm b. 1/min : 500/1900-5000
- Getriebe : Achtstufenautomatik
- Antriebsart : Allrad
- Bremsen vorn : 374 mm, innenbelüftet
- Bremsen hinten : 345 mm, innenbelüftet
- Bremsscheibenmaterial : Stahl
- Radgröße vorn – hinten : 8 x 19″ – 8,5 x 19″
- Reifengröße vorn – hinten : 245/35 R 19 – 255/35 R 19
- Reifentyp : Michelin Pilot Sport 4 S (*)
- Maße L/B/H : 4548/2068/1404 mm
- Radstand : 2741 mm
- Tank-/Kofferraumvolumen : 52/390 l
- Normverbrauch • CO2 : 8,4 l/100 km • 198 g/km
- Abgasnorm : Euro 6d-ISC-FCM
- Grundpreis : 58.000 €
- Testwagenpreis: 61.360 €
Feine Details wie die hinterleuchteten Türtafeln sorgen auf den zweiten Blick für eine gewisse Abgrenzung von den großen Brüdern. Die Sitzposition ist nun endlich so tief, wie wir es uns bei den Vorgängern gewünscht haben. Auch die generelle Sitzstruktur fällt deutlich sportlicher aus als bisher. Obwohl wir das serienmäßige Gestühl nicht kennen. Im Testauto jedenfalls waren die optionalen belederten M-Sportsitze (990 Euro) verbaut. Noch ein Wort zum Thema Viersitzer: Der Platz im Fond ist mau, nach oben und in der Breite, wie früher. Wer den 240er als Viersitzer nutzen möchte, hat den Sinn dieses Coupés sowieso nicht kapiert. Wenn wir schon dabei sind, er dürfte offiziell augenzwinkernde 1,6 Tonnen ziehen. Genug der Zahlen und Zutaten, bitte einsteigen. Und uns in den Sitzschalen direkt wohlfühlen. Viel Seitenhalt, nicht zu weit nach vorn positionierte Kopfstützen und ein relativ weiches Bett für den Hintern. Wie fährt er auf der Straße? Auf den Punkt, ohne zu übertreiben: wie ein kleiner M4. 
Motor, Getriebe, Lenkung und Fahrwerk lassen sich elektronisch adaptieren, bleiben im Feeling aber größtenteils organisch und hängen selbst in ihren jeweiligen Komforteinstellungen nie gänzlich durch. Der im Vergleich zum Vorgänger längere Radstand bringt mehr Ruhe und Stabilität. Der breitere Grenzbereich bietet viel Raum zum Spielen. Der xDrive verteilt die 500 Newtonmeter nahezu perfekt zwischen vorn und hinten sowie hinten zwischen links und rechts. So gut und fein, dass man sich im Traction-Mode auch auf Bergstraßen traut, den Hintern ab und zu raushängen zu lassen. Der Zweier bleibt stets wachsam, drehzahlaffin und verbindlich, gleichzeitig aber auch kultiviert und umgänglich. Doch wie gesagt: Ist der M240 auf Komfort gepolt, steht einem stressfreien Alltag nichts im Wege.
Motor des M240i erinnert an Tourenwagen
- Beschleunigung
- 0-50 km/h : 1,6 s
- 0-80 km/h : 2,9 s
- 0-100 km/h : 4,1 s
- 0-130 km/h : 6,3 s
- 0-180 km/h : 12,1 s
- 0-200 km/h : 15,0 s
- 0-250 km/h : 24,9 s
- 0-402,34 m (Viertelmeile) : 12,26 s
- Elastizität
- 60-100 km/h im 4./5. Gang : 3,1/4,3 s
- 80-120 km/h im 5./6. Gang : 4,2/6,1 s
- 80-120 km/h im 7./8. Gang : 7,6/12,3 s
- Bremsweg
- 100-0 km/h kalt (m/s²) : 33,7 m (11,4 m/s²)
- 100-0 km/h warm (m/s²) : 32,4 m (11,9 m/s²)
- 200-0 km/h warm (m/s²) : 130,1 m (11,9 m/s²)
- Testverbrauch
- Ø auf 100 km : 10,4 l Super Plus
- Reichweite : 500 km
- Gewichte
- Leergewicht/Zuladung : 1723/442 kg
- Balance Vorderachse/Hinterachse : 53/47 %
- Leistungsgewicht : 4,6 kg/PS
- Höchstgeschwindigkeit (lt. Hersteller): 250 km/h
Außen moduliert die Auspuffanlage dagegen zwischen zwei Extremen: druckvoll röhrend oder politisch klangneutral. Für sich genommen alles recht reizvoll; vom hellen, feinbronchialen Singen einstiger Sechszylinder ist jedoch nichts mehr übrig! Das übernimmt dann hoffentlich bald der neue M2. Kommen wir zur harten Währung, den objektiven Messwerten. Was geht in Sachen Längsdynamik? Bisher sprintete so ein 340 PS starker M240er bestenfalls in 4,5 Sekunden auf 100. Der Neue macht schon beim Start einen deutlich sportlicheren Eindruck. DTC-Taste einmal drücken, Traction-Mode, Getriebe auf S, Bremse, der Sechszylinder pendelt sich bei 2500 Touren ein, im Display erscheint “Launch Control active”, und kuppelt punktgenau ein. Der erste Gang lässt sich bis knapp 7000 Touren ziehen, ehe die Wandlerautomatik blitzschnell das nächste Ritzel in die Kardanwelle rammt und das Coupé schließlich in 4,1 Sekunden (Werksangabe 4,3 Sekunden) auf 100 km/h boostet. Je höher das Tempo, desto deutlicher distanziert sich der Zweier von seiner Vergangenheit. 200 km/h erreicht er in glatten 15 Sekunden, der Vorgänger nahm sich deren 16,2. Trotz seiner 500 Nm vermittelt er Drehzahl-Athletik. Zumal ein Turboloch kaum noch existent ist. 
Wie steht’s um die Verzögerung? Nicht immer ein beliebtes Thema bei den letzten Zweiern. Zu weich, zu wenig Gefühl, zu viel Weg. Mit der optionalen größeren Bremse ist man endlich bei der Musik und kann auch getrost öfter ein Nordschleifen-Ticket ziehen. Die Vierkolben-Anlage aus dem M440i verzögert so ausdauernd wie trittfest und glänzt mit feiner ABS-Regelgüte. Selbst im Alltag ist die Bremse gut dosierbar, hat auch im Nassen keine Ansprechprobleme. Last, but not least ab zum Sachsenring. Der Lausitzring schien dem M240i im Frühjahr bei kühlen Temperaturen nicht so gut zu liegen, die Runde war spaßig, aber nicht perfekt. Das Ding hatte gefühlt noch Potenzial für bessere Zeiten. Kurz die „Sportreifen“ warm fahren, Luftdruck anpassen, vorn 2,1, hinten 2,2 Bar, alles auf Sport Plus, DTC off und los.
Zusammenspiel von Allrad und Regelgüte des Differenzials hervorragend
Im Vergleich zu seinem Vorgänger, der kurveneingangs erst ins Untersteuern geriet, um ab dem Scheitel plötzlich das Heck herumzuwerfen, swingt der Neue nun wesentlich definierter um den Radius. Der Vorbau folgt Lenkimpulsen ohne Verzug, biegt haftstark in den Winkel, während die Hinterachse das Drehmoment nun deutlich griffiger umsetzt, ohne sich dabei gänzlich ruhigstellen zu lassen. Die Balance ist nahezu erstklassig, die Reaktionen sind spitz, aber nie zappelig, und das Zusammenspiel von Allrad und Regelgüte des Differenzials zeigen sich über jeden Zweifel erhaben. Insgesamt kommt man wesentlich flüssiger aus dem Scheitel und entsprechend schwungvoller auf die Gerade. Auch in mittelschnellen Kurven sind Ruhe und ein hoher Gang das oberste Gebot. Das Drehmoment reicht hierfür locker; auch wenn es sich im ersten Moment vielleicht etwas träge anfühlt, mit rund 4000 Touren aus der Biegung zu pumpen, wo andere ihre Drehzahlbegrenzer zerrütten. Die variable Sportlenkung vermittelt ausreichend Vorderachsbefinden, lenkt sauber an, zielgenau ein. Die Bremse beißt perfekt, der Druckpunkt bleibt stabil. Klingt alles nach einer sensationellen Runde. Wir wollen es nicht übertreiben, der M240i hat einen großen Schritt in Richtung M2 gemacht, ist aber doch 1,5 Sekunden langsamer. Ohne Wenn und Aber, so ein M2 zelebriert sein Handling auf einem etwas höheren Niveau, dessen Nachfolger wird da sicher noch einen drauflegen. Wie viel, das werden wir 2023 erfahren.
