Okay, die Optik polarisiert. Wie sind unsere ersten Eindrücke?
Johann Kistler, der Projektleiter des BMW iX, ist sich ganz sicher: Dieses Auto ist das “Schaufenster Zukunft”. Ich sitze neben ihm in einem seriennahen Prototypen des Elektro-SUVs im X5-Format, während wir extrem leise über die Autobahn gleiten. Dabei war die Zukunft bei BMW schon gestern: Bereits im Jahr 2013 hatte die Marke mit dem i3 für Aufsehen gesorgt.
Doch der i3 war quasi ein Tor in der ersten Minute des Spiels. Schön, nutzt aber wenig, wenn nicht nachgelegt wird. Deshalb ist BMW in den letzten Jahren gefühlt in die Defensive geraten. Immerhin, es kamen noch der Elektro-Mini und der iX3. Aber Cheftrainer Oliver Zipse sorgt für klare Ansagen in der Kabine: 2021 will man mehr als 100.000 vollelektrische Fahrzeuge ausliefern. 2023 soll BMW 13 reine E-Modelle auf der Straße haben.
Bildergalerie: BMW iX xDrive50 (2021)
O-Ton von Herrn Z.: “Nicht nur die Anzahl ist für uns ein Kriterium. Auch die Breite des Portfolios: In 90 Prozent der Segmente erwartet unsere Kunden dann mindestens ein vollelektrisches Angebot. Von der Kompaktklasse bis zum absoluten Luxussegment.
In bestimmten Märkten könnte sich die Nachfrage bereits in den kommenden Jahren vollständig zur E-Mobilität verlagern. Damit rechnen wir. Und darum sind wir vorbereitet: Bei uns finden die Kunden im Segment ihrer Wahl ein passendes Modell. So gewinnen wir Marktanteile. Und bleiben profitabel.
Bis Ende 2025 wollen wir rund zwei Millionen E-Fahrzeuge ausgeliefert haben. Zehn Mal mehr als 2020. 2030 wird mehr als die Hälfte aller Fahrzeuge, die wir weltweit verkaufen, vollelektrisch sein. Insgesamt bringen wir in den nächsten zehn Jahren etwa zehn Millionen reine E-Fahrzeuge auf die Straße.”
Offensive also statt Ergebnisverwaltung. Und deshalb lässt Zipse in Gestalt des neuen iX einen Starstürmer warmlaufen, der so einschlagen soll wie Robert Lewandowski. Der BMW iX hat seine Serienreife erlangt und kommt von November 2021 an weltweit auf die Straßen.
Ich sehe mir den seriennahen Prototypen, in dem ich mitfahren darf, aus der Nähe an: Die mächtige, nahezu vollständig geschlossene Niere wird für Diskussionen sorgen. Sie dient aber einem tieferen Zweck: In ihre Oberfläche sind Kamera- und Radarsensoren integriert.
Zur Überwachung des Fahrzeugumfelds werden fünf Kameras, fünf Radar- und zwölf Ultraschallsensoren eingesetzt. Ansonsten ist die Optik des iX kantig-wuchtig, aber eigenständig. Dieses Auto ist kein Derivat wie der iX3, sondern steht für sich. Der iX entstand von einem weißen Blatt Papier aus. Länge: 4,95 Meter, dazu 1,97 Meter breit und gut 1,70 Meter hoch. Der Radstand beträgt exakt drei Meter.
Ich greife in die Touch-Griffmulde und nehme auf dem Beifahrersitz Platz. Sehr geräumig geht es im iX zu, die abgenutzte Floskel vom “Lounge-Gefühl” stimmt hier tatsächlich. Ein Mitteltunnel fehlt, die niedrige Armaturentafel vermittelt eine sehr gute Sicht nach vorne. Auffallend: Das Lenkrad ist nicht rund, sondern hexagonal und es gibt nur wenige physische Tasten, einige stecken als Touch-Schalter unter Holz. Dominiert wird das Cockpit vom großen “Curved Display”, einem Verbund aus 12,3 und 14,9 Zoll großen Bildschirmen.
Je nach gewähltem Fahrmodus (von sparsam bis sportlich) bekommt der Fahrer dort einen Reichweiten-Horizont angezeigt. Das liefert mir ein gutes Stichwort für einen Blick auf die Technik. Nicht in extremer Detailfülle wie die über 70-seitige Pressemitteilung von BMW oder mein InsideEVs-Kollege Stefan Leichsenring hier anlässlich der Vorstellung des iX.
Zur Markteinführung des BMW iX stehen zwei Modellvarianten zur Auswahl. Beide verfügen über einen elektrischen Allradantrieb, dessen Systemleistung 385 kW gleich 523 PS (Vorderachse: 190 kW; Hinterachse: 230 kW) im iX xDrive50 (Stromverbrauch kombiniert gemäß WLTP: 23,0 – 19,8 kWh/100 km) und 240 kW gleich 326 PS (Vorderachse: 190 kW; Hinterachse: 200 kW) im iX xDrive40 (Stromverbrauch kombiniert gemäß WLTP: 22,5 – 19,4 kWh/100 km) beträgt.
Fällt Ihnen etwas auf? Richtig: Die Verbrauchswerte sind auffallend niedrig, selbst wenn wir mal von den Maximalwerten ausgehen. Der Grund liegt in der Aerodynamik (cW = 0,25), der Antriebstechnik und in der Karosserie. Beim Öffnen der Türen blicke ich auf den “Carbon Cage” mit carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) im Dach-, Seiten- und Heckbereich, der einen Verbund mit einem Aluminium-Spaceframe bildet. Zum Fliegengewicht wird der iX dadurch dennoch nicht, zwischen 2,4 und 2,6 Tonnen wiegt er.
Sowohl die Konkurrenten Mercedes EQC als auch Audi e-tron bleiben deutlich unter 500 km. Um so viel Reichweite zu kriegen wie beim BMW iX xDrive50, muss man schon zu Tesla gucken: Das Model X schafft in der Version “Maximale Reichweite” 580 km. Insofern könnte BMW ein wirkliches Kunststück gelingen: Tesla bei der Reichweite zu toppen.
Die BMW eDrive Technologie der fünften Generation umfasst eine Antriebseinheit, bei der Elektromotor, Leistungselektronik und Getriebe hochintegriert in einem gemeinsamen Gehäuse zusammengeführt sind. Dieses Konstruktionsprinzip ermöglicht eine im Vergleich zu früheren Elektroantrieben um rund 40 Prozent höhere Leistungsdichte. Die von BMW in Eigenregie entwickelten Elektromotoren weisen in ihrer jüngsten Ausführung einen Wirkungsgrad von 93 Prozent auf.
An Bord ist eine Hochvoltbatterie mit modernster Batteriezellen-Technologie. Ihre volumetrische Energiedichte auf Zellebene liegt um rund 40 Prozent höher als in der Hochvoltbatterie des BMW i3 aus dem Modelljahr 2020. Der BMW iX xDrive50 verfügt über eine Hochvoltbatterie, deren Netto-Energiegehalt 105,2 kWh (Brutto-Energiegehalt: 111,5 kWh) beträgt. Die für den BMW iX xDrive40 konzipierte Speichereinheit weist einen Netto-Energiegehalt von 71 kWh (Brutto-Energiegehalt: 76,6 kWh) auf.
Ein integriertes Heizungs- und Kühlsystem für den Innenraum, die Hochvoltbatterie und den Antrieb, das mit einer besonders effizienten Wärmepumpen-Funktion agiert, gehört zur Serienausstattung des BMW iX. Ein vorausschauendes Wärmemanagement ermöglicht es, rechtzeitig vor dem Stopp an einer Schnellladestation die Betriebstemperatur der Hochvoltbatterie für schnelles und effizientes Aufladen zu optimieren.
Die Combined Charging Unit (CCU) des BMW iX wurde für besonders flexibles Aufladen konzipiert. Gleichstrom kann mit einer Leistung von bis zu 200 kW (iX xDrive50) beziehungsweise bis zu 150 kW (iX xDrive40) geladen werden. So lässt sich der Ladezustand der Batterie im iX xDrive50 in rund 35 Minuten und im iX xDrive40 in rund 31 Minuten von 10 auf 80 Prozent erhöhen.
Außerdem kann an einer Gleichstrom-Schnellladestation und bei einem Batterieladezustand von 10 Prozent die Reichweite innerhalb von 10 Minuten um bis zu 150 Kilometer (BMW iX xDrive50) beziehungsweise um mehr als 95 Kilometer (BMW iX xDrive40) erhöht werden. Der Auslieferungsumfang des BMW iX umfasst in Europa die BMW Charging Card, den Flexible Fast Charger für bis zu 11 kW Ladeleistung und ein Mode-3-Ladekabel zur Nutzung von öffentlichen Ladestationen.
Der BMW iX xDrive50 spurtet in 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h. Im iX xDrive40 ist eine Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 6,1 Sekunden möglich. Das maximale Systemdrehmoment beträgt 630 Nm im 40er-iX und sogar 765 Nm im 50er. Auch deshalb fragt Kistler mich höflich, ob er denn mal beschleunigen könne. Sensibilität des Magens und so …
Ich gebe grünes Licht und Kistler drückt auf die Tube. SAPPERLOT! Der weder sehr kleine noch sehr leichte iX zischt beeindruckend ab. So wären wir schnell in Dingolfing, wo der iX ab 1. Juli in Serie gebaut wird. Es gibt sogar einen Sport-Modus mit künstlichem Motorenklang, aber wir sind uns schnell einig: Das muss nicht sein.
Der Basispreis von 77.300 Euro liegt auf dem Niveau eines vergleichbaren X5, so BMW. Damit ist das Basismodell aber deutlich teurer als der Mercedes EQC, den es mit 300 kW und 80-kWh-Akku (460 km Reichweite) schon ab rund 66.000 Euro gibt. Allerdings können wir noch nicht final die Umfänge der Serienausstattungen miteinander vergleichen.
Besser sieht der BMW im Vergleich mit Audi aus: Den e-tron gibt es ab etwa 69.000 Euro, doch dann nur mit 230 kW; für den 55 quattro mit 300 kW zahlt man aber schon fast 82.000 Euro. Und die vorläufige Topversion des iX, der xDrive 50? Sie kostet 98.000 Euro, etwa so viel wie ein Tesla Model X mit maximaler Reichweite.
Denkt BMW nur an die wohlhabenden Kunden? Mitnichten. Wie bereits zitiert, will BMW-Boss Zipse das Angebot zügig ausbauen, so dass es langfristig wohl in jeder Baureihe vom Mini bis zum 7er ein rein elektrisches Angebot gibt. Etwa zeitgleich zum iX startet der i4, dessen ersten Fahrbericht Sie hier lesen können.
Was lässt sich nach der ersten Mitfahrt im iX festhalten? Sarkastisch: Er fährt sich besser, als er aussieht. Rational: Ein stimmig gewordenes Elektro-SUV, über dessen Format (und Optik) man sich streiten kann. Aber X-Modelle machen nun einmal 50 Prozent des globalen BMW-Volumens aus. Und der iX soll Amis, Chinesen und Europäern gleichermaßen schmecken.
Die Chancen dafür stehen gut, weil der iX konsequenter konstruiert wurde als seine Konkurrenten. Fast möchte man Tesla gegenüber leicht abgewandelt die Fußball-Legende Gary Lineker zitieren: Ein Spiel dauert 90 Minuten und am Ende gewinnen immer die Deutschen. Es wird spannend …
Bildergalerie: BMW iX xDrive40 (2021)
