- Freude am Fahren, Frust beim Laden …
- Was ist das?
- Freude am Fahren?
- Frust beim Laden?
- Mehr von BMW:
- Fazit: Besser haben als brauchen?
BMW i4 eDrive35 (2023) im Test
Freude am Fahren, Frust beim Laden …
Im November 2021 betrat der BMW i4 die Elektroautobühne des Münchner Herstellers. Vorerst nur als i4 eDrive40 und i4 M50 mit 250-kW-Hinterradantrieb und 400-kW-Allrad. Jeweils ausgestattet mit einer 84 kWh großen Batterie.
Ein Jahr später wurde das Angebot nach unten um den i4 eDrive35 erweitert. Mit 210 kW ist er nicht viel schwächer als die 40er-Version, muss aber mit einem 70-kWh-Akku zurechtkommen. Lohnt sich das Einsparpotenzial von 2.700 Euro? Test!
Was ist das?
Bis zur Ankunft der “Neuen Klasse” und damit der nächsten Generation von Elektrofahrzeugen bei BMW fährt der Autobauer die Strategie, bereits bekannte Modelle im Zuge der sowieso anstehenden Überarbeitungen auch vollständig zu elektrifizieren und diese Versionen neben den Verbrenner- oder PHEV-Varianten anzubieten. So haben die Münchner mittlerweile vollelektrische Derivate des X1, des X3, des 4ers und des 7ers im Programm. Ein nur mit Strom betriebener 5er alias i5 wird in Kürze folgen.
Da man die E-Versionen so nicht um eine neue Plattform herumkonstruieren muss, kann das Design im Vergleich zu den klassisch betriebenen Modellen genauso ausfallen. Und deshalb unterscheidet sich unser Testwagen auch nur durch die blauen Akzente, den geschlossenen Kühlergrill und die i-Logos von seinen Verbrenner-Kollegen.
Er ist weiterhin 4,78 Meter lang, 1,85 Meter breit und 1,45 Meter hoch und durch seinen Antrieb aber nun ein Konkurrent für das rund 9 Zentimeter kürzere Tesla Model 3, das in seiner Basis-Variante ziemlich ähnliche 208 kW leistet, ohne abgezogenen Umweltbonus und plus Ziel- und Behördengebühr aber nur 47.970 Euro kostet.
Ja, das sind knapp 9.000 Euro Preisunterschied zu den 56.500 Euro des BMW. Die sich aber (zumindest zu großen Teilen) durch den Innenraum rechtfertigen lassen, der beim i4 mit BMW-typischer Präzision und einer tollen Materialauswahl ausgestattet wurde. Dazu die große Heckklappe, die guten Platzverhältnisse und iDrive 8, das sich einfach viel besser bedienen lässt als der extrem aufgeräumte One-Screen-Ansatz im Model 3.
Das muss selbst der Tesla-Fanboy am Schnelllader anerkennen, als er einen Blick in den BMW riskiert. “Alleine bei dem Lenkrad werde ich schon neidisch”, gibt er schmachtend zu. Nach 10-minütiger Konversation verlässt er dann das Gespräch aber mit den Worten: “Die Technik von meinem Model 3 in dem i4 … das wäre für mich ein No-Brainer und wahrscheinlich das perfekte Auto.” Und damit könnte der gute Mann wohl teilweise recht haben …
Freude am Fahren?
Auf der Geraden (beispielsweise der Autobahn) also eine Pattsituation. Aber in schneller gefahrenen Kurven fällt dann kaum auf, dass der i4 knapp 2,1 Tonnen wiegt. So souverän hat der Hersteller das Elektro-Gran Coupé-Paket geschnürt. Zum Vergleich: Das Model 3 ist mit gut 1,7 Tonnen rund 350 kg leichter als der schwergewichtige Bayer und fährt sich deutlich unverbindlicher, holpriger und nervöser. Man hat stets mehr zu tun.
Und auch im Vergleich zur hauseigenen i4-Konkurrenz muss sich das Basismodell nicht verstecken. Vor allem nicht im Hinblick auf den ebenfalls hinterradbetriebenen i4 eDrive40, dessen 40-kW-Mehrleistung und die 30 zusätzlichen Newtonmeter durch den größeren (und damit schwereren Akku) nahezu vollständig aufgefressen werden. Die M50-Version mit Allrad und 400 kW startet aber natürlich in anderen Sphären. In welchen genau, verrät Ihnen hier der entsprechende Testbericht.
Frust beim Laden?
Sie haben sich also die 2.700 Euro bei der Anschaffung Ihres i4 gespart und auf das Basismodell und nicht den 40er zurückgegriffen? Diesen Move werden Sie trotzdem merken – wenn auch nicht im Fahrbetrieb. Und zwar sobald es auf die Langstrecke geht. Laut WLTP-Zyklus schrumpft die Reichweite nämlich von maximal 590 auf 483 km.
Wenn dann noch niedrige Temperaturen und Autobahntempo (wir fuhren zwischen 120 und 150 km/h) hinzukommen, sinkt der maximale Radius mit einer Akkuladung auf rund 300 km. Kein Wunder, denn der Testverbrauch pendelt sich bei (eigentlich immer noch durchaus akzeptablen) 21 kWh/100km ein.
Bei einer Batterie-Netto-Kapazität von 66 kWh bedeutet das für uns: Wir fahren alle 250 km an eine Schnellladesäule, die in der Routenplanung mit jeweiliger Dauer des Ladestopps berücksichtigt wurde. Darüber hinaus wird der Akku mittels Vorkonditionierung auf die anstehende Starkstrom-Betankung vorbereitet. Maximal 180 kW-Ladeleistung (der eDrive40 und der M50 schaffen auf dem Papier bis zu 205 kW) sollte der Basis-i4 jetzt eigentlich aufnehmen können. Sollte …
Wir rollen also an die erste Säule. Mit einem SOC von 15 Prozent. Und der BMW legt ambitioniert los. 175 kW fließen in den ersten Minuten maximal. Doch dann regelt das Auto kontinuierlich runter, sodass es ab einem SOC von 60 Prozent zu einer recht zähnen Angelegenheit am 350-kW-Lader wird.
Während wir also mit einer verbliebenen Ladeleistung von nur noch rund 60 kW in Richtung der 80-Prozent-Marke fiebern, stöpselt sich der Tesla am Nachbarkabel schon wieder ab und setzt seine Reise fort. Etwas schade. Aber immer noch hohes Nörgel-Niveau, denn im Endeffekt stehen wir trotzdem nie wirklich länger als 25 Minuten.
Mehr von BMW:
Fazit: Besser haben als brauchen?
Wenn Sie auf die rund 100 zusätzlichen WLTP-Kilometer verzichten können und Ihnen die 25 kW Differenz bei der maximalen Ladeleistung nichts ausmachen, ist das Einstiegsmodell in den BMW i4-Welt durchaus eine Überlegung wert. Damit das Angebot so richtig attraktiv wird, müsste der Preisunterschied aber wahrscheinlich etwas größer ausfallen.
Nur rund 5 Prozent Mehrpreis zwischen eDrive35 und eDrive40 dürfte viele Interessenten am Ende doch in eine Besser-haben-als-brauchen-Argumentation treiben, obwohl sich am Fahrspaß und dem gelungenen Gesamtpaket eigentlich nichts ändert. Oder doch lieber ein Tesla Model 3?
| BMW i4 eDrive35 (2023) | |
| Motor | Fremderregte Synchronmaschine |
| Getriebeart | 1-Gang-Automatik |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Leistung | 210 kW (286 PS) |
| Max. Drehmoment | 400 Nm |
| Beschleunigung 0-100 km/h | 6,0 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 190 km/h |
| Elektrische Reichweite | 406 – 483 km (WLTP) / 300 – 350 km (Test im Winter) |
| Verbrauch | 15,8 – 18,7 kWh/100 km (WLTP) / ca. 21 kWh/100 km (Test im Winter) |
| Batterie | 70 kWh (brutto) / 66 kWh (netto) |
| Ladeanschluss | bis 11 kW (AC) / bis 180 kW (DC) |
| Aufladezeit | 0-80% DC in 32 min. |
| Länge | 4.783 mm |
| Breite | 1.852 mm |
| Höhe | 1.448 mm |
| Leergewicht | 2.065 kg |
| Zuladung | 555 kg |
| Anhängelast | max. 1.600 kg (gebremst bei 12% Steigung) |
| Kofferraumvolumen | 470 – 1290 l |
| Anzahl der Sitze | 5 |
| Basispreis | 56.500 Euro |
