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Auto-Neuheiten 1991: Diese Modelle werden 30 Jahre alt

2021 gibt es einige ungewohnte Anwärter auf ein H-Kennzeichen

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Audi 80 (B4)

Solide, sicher und vollverzinkt: Die letzte Baureihe des Audi 80 markierte zugleich den Höhepunkt. Der 1991 präsentierte B4 ähnelte seinem Vorgänger stark, hatte aber diverse Änderungen zu bieten. So waren endlich der Kofferraum besser nutzbar, der Einbau einer Verbundlenkerachse ermöglichte geteilt umlegbare Rücksitze. 1992 folgte auch erstmals ein Kombi.

Zugleich wurde der Audi 80 innen qualitativ aufgewertet und es gab ihn auch mit Sechszylinder-Motoren. Diese Varianten ersetzten mit bis zu 2,8 Liter Hubraum und 174 PS die alte Audi-90-Baureihe.

Ende 1994 löste der erste A4 den Audi 80 ab. 

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Audi 100 Avant (C4)

Endlich ein richtiger Kombi, mag sich so mancher Liebhaber des Audi 100 vor 30 Jahren gedacht haben. Nachdem die Limousine der Baureihe C4 schon 1990 präsentiert worden war, folgte 1991 der Avant.

Dieser bot im Vergleich zu seinem Vorgänger eine hübschere Heckpartie, deren steiler Abschluss zudem für mehr Kofferraum sorgte. Stärkster Motor war zunächst wie im Audi 80 ein V6 mit 2,8 Liter Hubraum. 1992 folgte der S4 Avant mit 4,2-Liter-V8.

Bis 1997 wurde der C4 Avant gebaut, ab Mitte 1994 aber nach einem umfangreichen Facelift unter dem Namen A6.

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Audi Cabriolet

Er sieht aus wie ein offener Audi 80 und wird oft fälschlicherweise Audi 80 Cabriolet genannt. Doch der bildschöne offene Wagen, der im Mai 1991 mit einem 2,3-Liter-Fünfzylinder auf den Markt kam, hieß offiziell stets “Audi Cabriolet”.

Die Grundlage lieferte das Audi Coupé (Typ 89), ein technischer Verwandter des Audi 80 (B3). 1995 gab es im Cabrio erstmals einen TDI als Option, 1997 wanderte die Produktion zu Karmann. Dort endete sie im Jahr 2000.

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BMW 5er Touring (E34)

Bevor uns Kenner wütende Briefe schreiben: Auf dem Foto ist der erste BMW 5er Touring in der Facelift-Version ab 1994 mit der großen Niere zu sehen. Im September 1991 wurde erstmals beim 5er eine Kombi-Variante namens Touring eingeführt. Sie bot eine separat zu öffnende Heckscheibe. 

Ab 1992 gab es den 5er auch als Power-Kombi: Der M5 Touring punktete mit 340 PS. Am anderen Ende der Palette rangierte der zunächst 113 PS starke 518i.

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Bugatti EB110

Es war die Sensation des Jahres 1991: Bugatti kehrt als Automarke zurück! Schon der Name des neuen Modells EB110 ist eine Verbeugung vor Ettore Bugatti. EB steht für Ettore Bugatti, 110 für seinen 110. Geburtstag.

Ausgedacht hat sich das Ende der 1980er-Jahre ein Italiener. Romano Artioli ist seit Jahrzehnten ein großer Sammler von Bugatti-Fahrzeugen. Zugleich arbeitet er als erfolgreicher Automobilimporteur und -händler im Norden Italiens, vor allem für Ferrari und zwei japanische Marken. Mitte der 1980er-Jahre träumt er von dem ultimativen Sportwagen.

Artiolis Leidenschaft zu Bugatti ist so groß, dass er die legendäre französische Automobilmarke wiederbelebt. 1987 kauft er die Markenrechte. 

Als Antrieb für den Supersportwagen wählt Artioli einen 3,5-Liter-V12-Mittelmotor, dem damaligen Formel-1-Reglement entsprechend, mit vier Turboladern und einer Höchstdrehzahl von 8.250 U/min. Je nach Modell und Ausbaustufe leistet das Triebwerk zwischen 560 und 610 PS.

Der EB110 fährt in einer neuen Liga: Von 0 auf 100 km/h sprintet der EB110 in bis zu 3,26 Sekunden und ist damit das schnellste Serienauto seiner Zeit. Die Höchstgeschwindigkeit der SS-Version liegt bei 351 km/h. Weltrekord für einen Seriensportwagen.

Doch der Markt für Supersportwagen bricht zur gleichen Zeit dramatisch ein, die Nachfrage sinkt drastisch. Daneben investiert Artioli in das Automobilunternehmen Lotus (die Elise ist nach seiner Enkelin benannt) und häuft hohe Verbindlichkeiten an. Als er Probleme mit Lieferanten bekommt und sie nicht mehr bezahlen kann, wird die Produktionsstätte in Italien geschlossen. Auch die Entwicklung einer 455 PS starken Limousine namens EB112 wird gestoppt. Bis 1995 entstehen in der Manufaktur in Campogalliano nur rund 96 EB110 GT und 32 EB110 Super Sport, insgesamt etwa 128 Fahrzeuge, davon 2 offizielle Werksrennwagen mit 670 PS.

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Citroën ZX

Attacke auf den VW Golf: Obwohl der Citroën GSA bereits 1986 eingestellt war, dauerte es mit einem Nachfolger bis 1991. Diverse modellpolitische Irrungen und Wirrungen zögerten die Entwicklung des neuen ZX hinaus. 

Doch trotz aller Qualitäten, etwa beim Rostschutz, konnte der Citroën ZX keine Glanzlichter setzen. Sein Design geriet recht schlicht und auch die markentypische Hydropneumatik suchte man vergebens.

Basismotorisierung in Deutschland war ein 1,4-Liter-Benziner mit 75 PS. Die dreitürige Variante wurde im Oktober 1992 zusammen mit der sportlichen Variante ZX 16V (152 PS) nachgereicht. 1994 folgte parallel zu einem Facelift die Kombiversion ZX Break, ab 1997 löste der Xsara die Baureihe ab. 

Mit Stufenheck lebte der ZX hingegen in China unter dem Namen Citroën Fukang noch bis 2009 weiter.

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Fiat Cinquecento

Revolution vor 30 Jahren bei Fiat: Nach Jahrzehnten von Kleinstwagen mit Heckmotor wanderte beim neuen Cinquecento der Motor endlich nach vorne. Das sorgte für überraschend viel Platz in dem nur 3,23 Meter langen Wagen.

Das recht nüchterne Design entstand tatsächlich in Italien, während man in Polen, wo der Vorgänger 126 vom Band lief, einen Prototypen namens Beskid 106 entworfen hatte. Dessen Optik tauchte später beim Renault Twingo wieder auf.

Doch zurück zum Cinquecento: Auf einigen Märkten gab es ihn mit einem 700-Kubik-Zweizylinder, hierzulande fuhr er meist mit 0,9-Liter-Vierzylinder und 40 PS. Durchaus spaßig geriet der Cinquecento Sporting mit farbigen Gurten, 1,1 Liter Hubraum und 55 PS für knapp über 700 Kilogramm Gewicht.

Über eine Million Exemplare des Fiat Cinquecento wurden gebaut, 1998 löste ihn der eng verwandte Seicento ab.

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Honda Civic (5. Generation)

Rund ist Trumpf. So könnte das Motto von Honda anno 1991 gelautet haben.  Die fünfte Generation des Honda Civic wurde im Herbst 1991 vorgestellt und bis Anfang 1996 produziert.

Erst 1994 schob man einen Fünftürer nach. Wer bis dato hintere Türen wollte, musste zur Limousine greifen. Das Heck des Dreitürers wurde mit einer horizontal geteilten Heckklappe (dem so genannten Alligator-Tailgate) präsentiert. Sicherheitstechnisch wurde die fünfte Generation mit ABS und Euro-Airbag ausgestattet.

Das Motorenangebot beim Dreitürer reichte vom 1,3 Liter-Vergaser-Triebwerk mit 75 PS bis zum 1,6 Liter-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und VTEC-Technik mit 160 PS.

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Hyundai Lantra

Mit Modellen wie dem Lantra wagte sich Hyundai im Jahr 1991 als erste Marke aus Südkorea auf den deutschen Markt. Punkten konnten der Lantra und die drei anderen Modelle zum Start mit großzügiger Serienausstattung zum günstigen Preis.

Der Rest war hingegen eher Hausmannskost: So handelte es sich bei den Motoren im Lantra um Lizenzaggregate von Mitsubishi. Leistung? 86 bis 126 PS. 

1995 wurde der Lantra von einem Nachfolgemodell mit gleichem Namen abgelöst. Als Erbe im Geiste kann heute der Hyundai i30 gelten.

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Lotus Omega

Ja, so etwas hat Opel tatsächlich mal gebaut. Zumindest indirekt: Der Lotus Omega  (Lotus Carlton in UK) basierte zwar optisch auf dem Opel Omega, hatte aber mit diesem nicht mehr viel gemein. Ein Biturbo-Sechszylinder mit 3,6 Liter Hubraum und 377 PS Leistung beschleunigte die Limousine auf bis zu 283 km/h.

5,4 Sekunden von null auf 100 km/h waren damals Porsche-Niveau, der Preis allerdings auch: 125.000 DM. Nur knapp 1.000 Fahrzeuge wurden bis Ende 1992 gebaut. 

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Mazda 121 (DB)

Das Ei des Kolumbus? An der kuriosen Form des zweiten Mazda 121 schieden sich die Gemüter. Ein 3,81 Meter kurzes, rundliches Stufenheck-Limousinchen mit Faltdach. Das bunte Osterei auf Rädern kam passend im April 1991 nach Deutschland, etwa ein halbes Jahr nach der Weltpremiere in Tokio.

Besonderer Clou war das “Canvas Top” genannte Faltschiebedach. Es ließ sich in beide Richtungen öffnen. Sowohl von vorn nach hinten, von hinten nach vorn, als auch gleichzeitig in beide Richtungen konnte es elektrisch betätigt werden. Die Stoffmütze war bis 1994 immer Standard, der Kunde bekam seinen 832 Kilogramm schweren 121 mit einem 53 kW (72 PS) starken 1,3-Liter-Benziner.

Anfang 1996 endete die Produktion, der folgende 121 war nichts anderes als ein Ford Fiesta mit anderem Emblem.

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Mazda MX-6

Im September 1991 debütierte der MX-6 auf der IAA in Frankfurt. Er stellte quasi den Nachfolger des 626 Coupé dar, das in einigen Ländern bereits als MX-6 verkauft wurde. Als Basis des neuen MX-6 diente denn auch die 626-Limousine. Antrieb, Fahrwerk und Plattform waren mit dem Ford Probe verwandt, der von Mazda zusammen mit dem MX-6 und dem US-626 in den USA gebaut wurde.

Im Februar 1992 erfolgte die Markteinführung. Es standen zwei Motoren zur Auswahl: ein 2,0-Liter-16V mit 116 PS und ein 2,5-Liter-V6-24V mit 165 PS, ABS war in beiden Modellen serienmäßig. Der Preis für die 16V-Basisversion betrug 40.500 DM. 1997 endete die Produktion des 4,61 Meter langen MX-6. 

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Mazda MX-3

Ebenfalls 1991 lancierte Mazda den MX-3, ein kompaktes Coupé mit einer Glasheckklappe im Stil des Porsche 924. Darunter passen übrigens 289 Liter Gepäck. International wurde der MX-3 unter verschiedenen Bezeichnungen angeboten: In Nordamerika als Mazda MX-3 Precidia, in Japan und anderen Märkten wurde es als Eunos Presso oder Autozam AZ-3 verkauft.

Der 4,22 Meter lange und 1,31 Meter hohe MX-3 basierte (der Name verrät es) auf dem Mazda 323 von 1989, der seinerseits mit teils ungewöhnlichen Design für Aufsehen sorgte. Und so geriet der MX-3 in seiner Basis relativ bieder: Frontantrieb, dazu ein 1,6-Liter-Vierzylinder mit 88 PS.

Doch soweit war es erst 1992. Beim Debüt des Mazda MX-3 auf der IAA 1991 sorgte sein nur 1,8 Liter großer Sechszylinder in V-Form für Furore. Damals war dieses Aggregat der kleinste Sechszylinder der Welt. Bis 1998 wurde der MX-3 hierzulande angeboten, rund 20.000 Fahrzeuge fanden ihre Liebhaber.

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Mercedes W 124 Cabriolet

Nach 20 Jahren stellte Mercedes im Jahr 1991 wieder ein viersitziges Cabriolet vor. Es trägt die interne Bezeichnung A 124 und ist ab dem Frühjahr 1992 zunächst als 300 CE-24 erhältlich. Als technische Grundlage für das neue Cabriolet dient den Ingenieuren das Coupé.

Insbesondere versteifen sie die Karosserie, um den offenen Viersitzer so komfortabel und sicher wie die anderen Mitglieder der Baureihenfamilie zu machen. Dazu werden rund 1.000 Teile völlig neu konstruiert. Das Cabriolet wird ab 1992 im Werk Sindelfingen gebaut. Zunächst ist ausschließlich das 300 CE-24 Cabriolet mit 220 PS starkem 3,0-Liter-Sechszylindermotor erhältlich.

Bereits im Juni 1993 stellt die Stuttgarter Marke die modellgepflegte Generation der Baureihe 124 vor. Das Cabriolet trägt nun, ebenso wie alle anderen Varianten der Baureihe, den Namen E-Klasse. Der offene Viersitzer ist stilistisch deutlich überarbeitet und wird jetzt in einer größeren Modellvielfalt angeboten. Erhältlich sind die Vierzylinder-Typen E 200 Cabriolet mit 136 PS (vor 1994 nur als Version für den Export) und E 220 Cabriolet (150 PS), der Sechszylindertyp E 320 Cabriolet (220 PS) sowie als Spitzenmodell das E 36 AMG Cabriolet (272 PS). Die zuvor nur gegen Aufpreis erhältliche elektrohydraulische Verdeckbetätigung ist nun serienmäßig, außerdem erhält das Verdeck einen neuen Innenbezug mit noch besserer Wärme- und Schallisolation.

Das erste E-Klasse Cabriolet wird bis 1997 gebaut. 15.380 Kunden entscheiden sich für eine Vierzylinderversion, 18.572 Käufer wählen ein Modell mit Sechszylindermotor.

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Mercedes S-Klasse (W 140)

Kommen wir zur wohl umstrittensten Auto-Neuheit des Jahres 1991: Die S-Klasse der Baureihe 140 ist in vielerlei Hinsicht ein großer Wurf. Dass es in Deutschland vor dreißig Jahren kritische Stimmen zu ihren Außenabmessungen gegeben hat, ist vergessen und hat sich über die Zeit zudem relativiert: Nicht wenige aktuell angebotenen Automobile sind inzwischen voluminöser. Zwischen 5,11 und 5,21 Meter ist der 140er lang und über 1,88 Meter breit.

Wie unterschiedlich Märkte Fahrzeuge aufnehmen, zeigt der Blick auf Mercedes-Kunden beispielsweise aus den USA oder Asien: Sie begrüßen 1991 diese S-Klasse begeistert. Der neu konstruierte 6,0-Liter-V12-Motor M 120 kommt im ersten serienmäßig produzierten Zwölfzylinder-Personenwagen von Mercedes nach dem Krieg zum Einsatz, dem 600 SE/SEL. Er bietet eine Leistung von 300 kW (408 PS) und ein Drehmoment von 580 Newtonmetern.

Und noch eine Sache sorgt für Aufsehen: Peilstäbe, die beim Einlegen des Rückwärtsgangs am Heck ausfahren, sollen das Einparken erleichtern. Später wird der W 140 eines der ersten Autos mit Ultraschall-Parksensoren sein. Die S-Klasse der Baureihe 140 wird bis September 1998 gefertigt. Insgesamt entstehen 406.532 Limousinen, davon 28.101 Einheiten mit Dieselmotor.

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Mitsubishi Sigma

Heute kaum mehr vorstellbar, aber 1991 blies Mitsubishi zum Angriff auf deutsche Premium-Marken: Der Sigma (das sehr ähnliche Schwestermodell des gezeigten Diamante) wurde zunächst nur als Limousine mit zwei verschiedenen 3-Liter-V6-Motoren – einem 12-Ventiler mit 130 kW (177 PS) sowie einem 24-Ventiler mit 151 kW (205 PS) angeboten. 

Ab Juni 1992 ergänzte eine aus Australien importierte, gut 4,80 Meter lange Kombivariante das Programm. Sie war der erste offiziell in Deutschland angebotene Wagen von diesem Kontinent. Dem Absatz half das aber nicht, in sechs Jahren verkaufte Mitsubishi hierzulande nur rund 10.000 Sigma. 

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Mitsubishi Space Wagon (2. Generation)

In Sachen Vans war Mitsubishi einst durchaus gut im Geschäft: 1991 erschien bereits die zweite Generation des Space Wagon. 4,51 Meter Länge und 2,72 Meter Radstand sorgten für gute Platzverhältnisse. Motorenseitig gab es einen 1,8-Liter-Benziner mit 90 kW (122 PS) und einen 2,0-Liter mit 98 kW (133 PS). 

Im Herbst 1998 endete die Produktion, doch der zweite Space Wagon lebte schon seit 1995 unter anderem Namen weiter. Bis Ende 2002 wurde er unter dem Namen Hyundai Santamo beziehungsweise Galloper Santamo gebaut.

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Opel Astra F

Revolution im Hause Opel: Nach Jahrzehnten des Kadett wurde die sechste Generation ab Sommer 1991 auf den neuen Namen Astra getauft. So sollte ein neues, positives Markenimage aufgebaut werden. In Umfragen wurde Astra meist mit Technik und Raumfahrt assoziiert. Der Buchstabe, der die Modellreihe angibt, wurde allerdings fortgeführt, weshalb das erste Astra-Modell die offizielle Bezeichnung Astra F bekam.

Zunächst waren ab August 1991 die drei- und fünftürigen Schrägheckmodelle verfügbar, während der fünftürige Caravan im Oktober 1991 folgte. Im Mai 1992 gelangte die klassische Stufenhecklimousine zu den Händlern. Das Cabriolet, das wie der offene Kadett E bei Bertone entworfen wurde, komplettierte im August 1993 das Programm.

In den ersten Jahren bis zum Facelift 1994 litt der Astra unter argen Rostproblemen, hinzu kamen Qualitätsprobleme. Für letztere war auch der GM-Einkaufsvorstand Jose Ignacio Lopez verantwortlich, der die Preise bei den Zulieferern stark drückte.

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Opel Frontera A

Obwohl der erste Opel Frontera noch ein astreiner Geländewagen war, umwehte ihn bereits ein Hauch von SUV. Im September 1991 lief die Produktion in Großbritannien an, Markteinführung war im Februar 1992. Von Anfang an gab es den Frontera als fünftüriges Modell mit 2,4-Liter-Benziner und den Frontera Sport mit 2,0 Liter Hubraum als dreitürige Variante. Der 2,3-Liter-Turbodieselmotor war nur für das viertürige Modell erhältlich.

Wahlweise gab es den Sport mit Hard- oder Softtop mit Cabrio-Flair. Zunächst wurde der Frontera mit Motoren des Opel Omega ausgeliefert. Es handelte sich bei ihm um einen Lizenznachbau des Isuzu Wizard respektive Isuzu MU. Im Sommer 1998 machte der Opel Frontera A Platz für den optisch ähnlichen Nachfolger. 

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Peugeot 106

Der Peugeot 106 mag spontan als Nachfolger des 205 wirken, doch der 3,57 Meter kurze Wagen sollte ihn nicht direkt ersetzen. Stattdessen erweiterte der 106 das Modellprogramm nach unten. Die bis 1996 gebaute erste Serie basierte auf dem Citroën AX.

Und so reichte auch beim 106 die Motorenpalette vom 1,0-Liter-Benziner mit 45 PS bis zu zunächst 98 PS im 1.4 XSi. Diesel-Freunde bekamen ab 1993 den drei- und fünftürigen 106 auch mit 50 PS starkem Selbstzünder. 1994 ergänzte der scharfe 106 Rallye mit 103 PS das Angebot des maximal 900 Kilogramm schweren Kleinwagens.

Noch heute sieht man den Peugeot 106 im Straßenbild: Durch den Einsatz von verzinkten Blechen, Kunststoffradhausschalen und Hohlraumversiegelung wurde eine hohe Rostbeständigkeit erreicht.

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Porsche 968

Unter Porsche-Liebhabern gilt der 968 als einer der solidesten Porsche, die jemals gebaut wurden. Das letzte Modell der mit dem 924 und 944 begründeten, kleinen Transaxle-Baureihe war optisch eine Weiterentwicklung des 944 mit Elementen vom 928. Porsche verwendete den bereits im 944 S2 eingesetzten 3-Liter-Reihenvierzylindermotor. Mittels einer “VarioCam” genannten Nockenwellenverstellung bot der 240 PS starke Motor früh ein gutes Drehmoment, 305 Nm lagen schließlich bei 4.100 Touren an.

Der Porsche 968 hatte bei seiner Einführung 1991 einen recht hohen Grundpreis. In der Coupé-Version kostete der Wagen 89.800 DM. Das Cabriolet war nochmals 10.000 DM teurer. Bei Bestellung von Zusatzausstattungen wie der Tiptronic genannten Automatik, Klimaanlage, Metallic-Lackierung oder Lederausstattung stieg der Preis eines Coupés ebenfalls leicht auf über 100.000 DM an.

im Modelljahr 1993 erweiterte Porsche die Modellpalette des 968 um den 968 CS. Dieser sportlich ausgelegte Wagen hatte eine reduzierte Serienausstattung und wurde um mehr als 12.000 DM günstiger als der Standard-968 angeboten.

1995 wurde die Produktion des Porsche 968 nach nur vier Jahren wieder eingestellt, da der Wagen nicht genügend Käufer fand. Die erwarteten Absatzzahlen wurden nicht erreicht und konnten die Entwicklungskosten nicht einspielen. Insgesamt wurden nur 11.241 Fahrzeuge hergestellt; davon wurden 3.959 als Cabriolet ausgeliefert. Extrem selten blieben der 968 Turbo S und Turbo S. Die Nachfolge als Einstiegsmodell trat später der Boxster an.

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Renault Espace (2. Generation)

Inzwischen ist der Renault Espace in Richtung SUV mutiert und verkauft sich überschaubar. 1991 war das noch anders: Als die zweite Generation an den Start ging, hatte der Espace viele Van-Fans und zählte seit 1984 zu den Vorreitern dieses Segments.

Kein Wunder also, dass Renault beim 91er-Espace optisch nicht viel riskierte und weiterhin auf die inneren Qualitäten wie eine unglaubliche Geräumigkeit setzte. Dafür sorgte auch eine Längenzuwachs um 18 Zentimeter auf nun 4,43 Meter, während die technische Plattform eine Weiterentwicklung war.

Das Motorenangebot reichte bei den Benzinern von 103 PS aus 2,0 Hubraum bis zum 2,8-Liter-V6 mit 150 PS. In Sachen Diesel gab es einen 2,1-Liter mit 88 PS. Bis 1996 produzierte Renault die erkleckliche Zahl von über 300.000 Espace.  

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Seat Toledo

Seit dem Jahr 1986 gehört Seat zum Volkswagen-Konzern. Der 1991 vorgestellte Toledo war das erste Modell nach der Übernahme, das technisch auf VW-Komponenten basierte. Genauer gesagt: Golf II und III. Auf 4,32 Meter streckte sich der erste Toledo. Dazu kam ein Radstand von 2,47 Meter. Dieses Maß entsprach exakt dem des VW Golf II und III.

Die Besonderheit des ersten Seat Toledo war seine Karosserieform: Optisch sah er nach Stufenheck aus (beliebt in Südeuropa), es öffnete sich aber eine große Heckklappe. Mit günstigen Preisen und viel Kofferraum machte der erste Seat Toledo dem VW Jetta und Vento das Leben schwer.

Besonders in Ostdeutschland fand der Toledo seine Fans. Einstiegsmotor war ein 1,6-Liter-Benziner mit 71 PS, beliebt war der 1,8-Liter mit 88 PS. Das Höchstmaß an sportlichen Gefühlen bot bei der ersten Generation ein 150 PS starker Benziner. Im Herbst 1995 wurde der Seat Toledo I gründlich überarbeitet. Bis 1999 blieb er in Europa im Programm. Seinen Lebensabend verbrachte der erste Toledo in China. Dort lief er bis 2006 als Chery Fulwin vom Band.

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Subaru SVX

Bereits 1989 in Tokio präsentierte Subaru das Sportcoupé-Concept SVX (Subaru Vehicle X), dessen atemberaubende Linien in den Studios des italienischen Stardesigners Giorgetto Giuagiaro entwickelt wurden, bevor die Finalisierung der Formen in den japanischen Designateliers von Subaru unter Tetsuya Hayashi und Hiroshi Sarukawa erfolgte.

Als der avantgardistisch gezeichnete, viersitzige Subaru SVX dann 1991 tatsächlich in Serienfertigung ging, feierten Fachleute und Fans einen sensationellen Technologieträger. Für die Sportcoupé-Connaisseurs war dieser Gran Turismo mit einem scheinbar komplett verglasten Dachaufbau im konsequenten Stil einer Jetfighter-Kanzel – nicht einmal die dafür typischen seitlichen kleinen Fenster im großen Fenster fehlten – das erste echte Traumauto mit Subaru-Logo.

Dazu trug im SVX auch der weiterentwickelte, permanente symmetrische Allradantrieb bei sowie ein neuer 3,3-Liter-Sechszylinder-Boxermotor mit 230 PS, der mit einem Automatikgetriebe kombiniert wurde.

Weltweit wurden von dem damals exklusivsten Subaru in fünf Jahren fast 25.000 Einheiten verkauft. In Deutschland begeisterten sich exakt 854 Liebhaber für den Subaru SVX, der heute längst zu den besonders gesuchten Youngtimern zählt. Der Einführungspreis betrug seinerzeit 73.530 Deutsche Mark.

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Suzuki Cappuccino

Einen kleinen Cappuccino, bitte! Die Abmessungen des Suzuki Cappuccino: 3,30 Meter lang, 1,39 Meter breit, 1,18 Meter hoch und ein Radstand von 2,06 Meter. Länge und Höhe weisen auf seine Abstammung hin: 3,30 Meter und 1,40 Meter waren 1991 die Grenzwerte für Kei-Cars.

Jene meist würfelförmigen Mobile, die in Japan vor allem deswegen wie geschnitten Brot laufen, weil man für sie keinen Parkplatz nachweisen muss. Nicht so schlimm, sagen Sie? Nun ja: In Tokio werden dafür pro Monat locker 400 Euro und mehr fällig. Dank eines Turbos holt der Cappuccino aus nur 657 Kubik 64 PS, die auf 725 Kilogramm Gewicht (leer, wohlgemerkt) treffen.

Nur 120 Exemplare fanden 1994 offiziell ihren Weg nach Deutschland. Insgesamt wurde der Bonsai-Suzuki bis 1998 rund 27.000-mal gebaut. 

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Toyota Camry (SXV10/VCV10)

In den USA zählt der Toyota Camry schon lange zu den meistverkauften Modellen, hierzulande hatte er es immer schwierig gegen die deutschen Platzhirsche. Erst clevere Gebrauchtwagen-Kunden erkannten die Qualitäten des Camry, so auch des 1991 vorgestellten Modells.

Die 4,72 Meter lange Limousine und der Kombi (ab 1992) mit seinen ungewöhnlichen zwei Heckscheibenwischern trugen Benziner zwischen 2,2 und 3,0 Liter unter der Haube. 1996 wurde die Baureihe abgelöst.

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Volvo 850

Vorgestellt wurde der Volvo 850 im Juni 1991 unter dem Slogan “Ein dynamisches Fahrzeug mit gleich vier sensationellen Weltneuheiten”. Für Volvo war die erste komplette Neuentwicklung seit 1944 allerdings noch weit mehr. Nie zuvor führte Volvo so viele Innovationen auf einen Schlag ein wie beim 850, einem Mittelklassemodell mit Frontantrieb, das entscheidend für die Zukunft der Marke war.

Akustisch auffällig war ein quer eingebauter Fünfzylinder-Motor, der die Vorderräder antrieb. Weniger als zwei Jahre nach Markteinführung erhielt die viertürige Limousine Volvo 850 GLT im Februar 1993 Verstärkung durch einen fünftürigen Kombi. Zwischen 1991 und 1996 wurden 716.903 Einheiten des Volvo 850 verkauft. 

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VW Golf III

In den 1990er-Jahren war die dritte Generation des VW Golf allgegenwärtig. Während die beiden ersten Generationen beim Design mehr evolutionär waren, schaute der Golf III aus großen Rechteckscheinwerfern. Am Heck waren die Parallelen zum Golf II noch rudimentär in Gestalt der Rückleuchten sichtbar, die Ladekante hatte VW entschärft.

Doch wo Licht war, gab es auch Schatten. In den ersten Baujahren enttäuschte der Golf III bei der Qualität, selbst Rost geriet wieder zu einem größerem Problem.  Für ein Highlight sorgte hingegen der VR6 mit 174 PS starkem Sechszylinder. 

1993 hatte Volkswagen auf der Basis des dritten Golf zudem endlich ein neues Cabriolet präsentiert, es behielt den charakteristischen Überrollbügel. Im gleichen Jahr erfüllte VW einen langgehegten Kundenwunsch: Mit dem ersten Golf Variant mussten Stauraum-Liebhaber nicht mehr zum Opel Astra oder Ford Escort schielen. Schon 1992 war der Stufenheck-Golf erneuert worden, aus dem Jetta wurde der Vento.

1997 lief die dritte Generation des VW Golf nach 4,83 Millionen gefertigten Fahrzeugen aus, der Variant wurde erst 1999 abgelöst.

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