- Mazda MX-30: das Zen der Rücksitze …
- Sieht aus wie ein SUV …
- … ist aber eher 2+2-Sitzer
- Instrumentierung und Interieur
- Einpedalfahren möglich
- Hört sich an wie ein gepflegter Sechszylinder
- Elektronik und Infotainment
- Fährt sich unaufgeregt
- Stromverbrauch wie angegeben
- Zielgruppe verzweifelt gesucht
- Technische Daten
Mazda MX-30: das Zen der Rücksitze …
Als Mazda seinen ersten Stromer, den MX-30, ankündigte, wunderten sich Brancheninsider über die vorläufigen Leistungswerte. Da war die Rede von einer relativ kleinen Batterie mit nur 35,5 kWh (Brutto) Kapazität und DC-Laden mit maximal 50 kW. Darüber hinaus würde AC-Laden serienmäßig nur mit 6,6 kW funktionieren. Schon letztes Jahr waren das Leistungswerte am unteren Ende der Skala.
Sieht aus wie ein SUV …
Das Design des MX-30 ist vergleichbar mit den Verbrenner-SUVs des Herstellers. Nicht unansehnlich, zugegeben, aber die wahren Abmessungen sagen schon einiges über den Einsatzzweck. Mit einer Länge von rund 4,4 Metern ist das Fahrzeug eher ein Crossover denn SUV, zumal das Platzangebot für die Passagiere wider erwarten suboptimal ist.
Der Mazda MX-30 hat kein üppiges Platzangebot. Für einen SUV/Crossover sind die Verhältnisse eher beengt. Die hinteren Plätze taugen allenfalls als Notsitze. Die „Selbstmördertüren“, Pardon das „Freestyle Türsystem“, öffnet nur, wenn die Vordertüren ebenfalls geöffnet werden. Schade.
… ist aber eher 2+2-Sitzer
Die vorderen beiden Plätze unterscheiden sich kaum vom Klassenstandard, aber die hintere Sitzbank hat allenfalls Notsitz-Qualitäten. Haben vorne normal gewachsene Personen Platz genommen, ist das Angebot im Fond nur noch für Kinder oder kleinwüchsige Menschen geeignet. Lange Strecken sind wohl nicht vorgesehen.
Apropos „Freestyle Türsystem“: die hinteren Türen lassen sich nur aufklappen, wenn man die Vordertüren öffnet. Das mag der Sicherheit geschuldet sein, bequem ist was anderes.
Das Bild drückt ziemlich gut die beengten Verhältnisse auch auf den Vordersitzen aus. Die wuchtige Mittelkonsole verstärkt den Eindruck noch. Die Verarbeitung ist aber tadellos.
Instrumentierung und Interieur
Auf den ersten Blick wirkt alles recht vollgestopft. Die Mittelkonsole ist recht wuchtig, und enthält einen typischen Drehknopf zur Bedienung des oberen mittleren Displays. Den Drehkopf kennt man von BMW, Daimler und Audi. Vor dem Drehknopf ist ein ebenso wuchtiger Ganghebel installiert.
Hinter dem Ganghebel das Touchscreen für die Klimaanlage. Die funktionierte bei uns nur suboptimal.
Ein zweites Display hinter dem Ganghebel, diesmal mit Touchfunktion, hält die Bedienelemente und Informationen für die Klimatisierung bereit. Die funktionierte in unserem Testfahrzeug ziemlich suboptimal. Da wir an einem regnerischen Tag (10°C) unterwegs waren, beschlugen die Front- und Seitenscheiben recht flott. Wir schafften es nicht, eine Einstellung bei der Klimaanlage zu finden, die dies verhinderte. Nur ein Öffnen der Fenster konnte Abhilfe schaffen.
Das obere Display, kein Touchscreen, sondern über den Drehknopf auf der Mittelkonsole zu bedienen, wartet mit allen Einstellungen auf, die man so braucht. Natürlich kann man auch die Ladebegrenzung einstellen – für AC und DC sogar unterschiedlich.
Erfreulich auch, dass bereits die Grundausstattung mit allen wichtigen Assistenzsystemen aufwartet: adaptiver Tempomat mit Stauassistent, Apple Carplay, Android Auto, USB-Ports, Spurwechsel- und Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Notbremsassistent, Einparkhilfe, LED-Scheinwerfer mit Licht- und Regensensor. Bei manchen teureren Fahrzeugen kämen alleine für diese Assistenten ein paar Tausend Euro zum Basispreis hinzu.
Einpedalfahren möglich
Die Rekuperation kann auf fünf Stufen eingestellt werden, vom „Segeln“ bis zum relativ eindrucksvollen „Bremsen“ auf eine Geschwindigkeit nahe Null. Freilich verzögert der Mazda auf der höchsten Stufe nicht so vehement wie ein Polestar 2 oder BMW i3, aber Einpedalfahren ist trotzdem nach kurzer Eingewöhnung recht komfortabel möglich.
Die Sitze sind bequem, bieten einen guten Seitenhalt, haben aber wegen der relativ betulichen Fahrwerte wenig zu tun. Den Spurt von 0 auf 100 absolviert der Mazda in rund 9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 140 km/h. Das haben wir ausprobiert, und laut Tacho ist tatsächlich bei rund 146 km/h Schluss.
An sich hat der Mazda MX-30 schöne Proportionen und das Außen-Styling darf als gelungen bezeichnet werden.
Hört sich an wie ein gepflegter Sechszylinder
Das Dashboard ist klar gezeichnet und umschaltbar. Rechts die Batterieladung und Batterietemperatur ganz im Stil einer Tankanzeige nebst Kühlwassertemperaturanzeige.
Elektronik und Infotainment
Drei Displays, eines davon mit Touchscreen-Funktionalität auf dem Armaturenträger, das andere mit Bedienknopf und das hinter dem Lenkrad wird mit den Tasten darauf bedient. Man könnte auf den Gedanken kommen, dass jede der drei Anzeigen von einem anderen Ingenieur entworfen und entwickelt wurden. Überhaupt ist das Interieur ein Sammelsurium von Knöpfen, Displays, Ecken und Kanten. Dafür werden die Passagiere mit nachhaltigen Materialien verwöhnt. Kork- und Filzapplikationen sagen unmißverständlich: Ich will anders sein. Wobei die Verwendung von Kork auf die Ursprünge von Mazda hinweist: Das vor exakt 100 Jahren von Jujiro Matsuda gegründete Unternehmen befasste sich anfangs mit der Veredelung von Kork.
Fährt sich unaufgeregt
An der Art der Fortbewegung ist nichts auszusetzen, der Wagen fährt sich unspektakulär, ja fast entspannend. Möglicherweise wollte Mazda genau das erreichen. Mit seiner eingeschränkten Reichweite von um die 200 Kilometer ist der eSUV ohnehin kein Langstreckenfahrzeug. Die Ladeleistungen sind für kurze Autobahnstopps zu niedrig, auch wenn man den Mazda optional mit AC-11 kW-Lader bekommt.
Stromverbrauch wie angegeben
Und wie steht’s mit dem Verbrauch? Der pendelte sich bei unserer zweistündigen Testfahrt über Landstraßen, wenig Autobahn und kaum Stadtverkehr zwischen 16 und 17 kWh/100 Kilometer ein. Damit wären bei einer Nettobatteriekapazität von 32 kWh knappe 190 Kilometer möglich.
Der Motorraum kommt ohne Abdeckung. Theoretisch hätte man bei besserem Layout der Aggregate sogar Platz für einen Frunk gehabt.
Zielgruppe verzweifelt gesucht
Kommen wir zur Zielgruppe. Für wen könnte der Mazda MX-30 geeignet sein? Die Platzverhältnisse passen nicht zu einem Familienfahrzeug, auch wenn er als 5-Sitzer ausgewiesen ist. Der Stauraum hinter der Heckklappe ist auch nicht gerade üppig, zumal die Höhe sehr knapp bemessen ist. Einen Frunk sucht man vergeblich, obwohl er vermutlich Platz gehabt hätte. Die Aggregate im Motorraum sind äußerst „großzügig“ verteilt, was man dank fehlender Motorraum-Abdeckung erkennen kann. Spätestens hier sieht man, dass das Fahrzeug auch mit Verbrennungsmotor möglich wäre. Mazda hat überdies für nächstes Jahr schon eine Variante mit Range-Extender angekündigt.
Technische Daten
| Spitzenleistung: | 105 kW/143 PS Frontantrieb |
| Beschleunigung 0-100 km/h: | 9,0 Sekunden |
| Max. Drehmoment: | 265 Nm |
| Top-Speed: | 140 km/h |
| Reichweite (WLTP): | 200 km |
| Batteriekapazität (Brutto/Netto): | 35,5 kWh/32 kWh |
| Ladeleistung AC: | 6,6 kW, 32 km/h |
| Ladeleistung DC: | 50 kW, 240 km/h |
| Abmessungen (LxBxH)/Gewicht: | 4.395 x 1.795 x 1.570 mm/1.657 kg |
| Grundpreis: | 32.646 Euro |
e-engine meint: Wegen der Reichweite ist der Crossover zumindest als Pendlerfahrzeug geeignet und ist, so seltsam das für ein SUV klingt, ein typisches Auto für den urbanen Bereich. Mit einem Listenpreis von 32.646 Euro vor Abzug des Umweltbonus ist ein Einstieg in die elektrische Mazda-Klasse bereits ab rund 23.000 Euro möglich.
Ob das Elektroauto viele Fans finden wird, wagen wir zu beweifeln, zumal die Mitbewerber beispielsweise aus dem PSA-Konzern und Renault/Nissan hier mit besseren Leistungswerten fast zum selben Preis aufwarten können. Allein das Platzangebot im ähnlich großen Peugeot e-2008 ist schon üppiger, von der 50 kWh-Batterie und den Lade- und Fahrleistungen ganz zu schweigen.
Fotos: Mazda, Jörn Müller-Neuhaus, Bernd Maier-Leppla
