Audi S5 Coupé Quattro gegen BMW M440d xDrive: Dynamische Diesel-Coupés im Test

BMW M440d xDrive: Heckdränger
Schieben und Drücken
Audi S5 TDI Quattro: Kraftvoll, aber zögerlich
Schnelle Sprints mit Strom
BMW: Fokus aufs Fahren
Audi: Hohe Qualität

Wer hat eigentlich gesagt, dass Sportprogramme hart, energieraubend und schweißtreibend sein müssen? Test der Dieselcoupé-Dynamiker Audi S5 TDI und BMW M440d, die auch Komfort können und gut 1000 Kilometer ohne Tankstopp schaffen.

audi s5 coupé quattro gegen bmw m440d xdrive: dynamische diesel-coupés im test

Haben Sie schon mal mehr Geld ausgegeben, um weniger zu bekommen? Freunde von Sterneküchen kennen das vielleicht, oder Rennradfahrer. Die einen feiern kleine Portionen auf überdimensionierten Tellern, die anderen tragen etliche Tausender mehr zum Velo-Händler für um wenige Hundert Gramm erleichterte Carbonrahmen. Beim BMW M440d sind es rund 48 Cent, die pro nicht vorhandenem Gramm Ballast überm Kopf fällig werden, wenn man das um 5,8 kg leichtere Carbondach ordert, das exklusiv für alle M-Modelle angeboten wird und selbstverständlich im Testwagen verbaut ist. Und als hätten es die Konfiguratoren bei BMW geahnt, wiegt der Vierer als M-Diesel inklusive dieses Kohlefaserteils exakt so viel wie das S5 Coupé TDI, nämlich 1836 kg. Auch sonst sind sich beide Zweitürer ziemlich ähnlich, bieten vier Sitze, sechs Zylinder, rund 340 PS und genau 700 Nm Drehmoment. Guckt man genauer hin, erkennt man aber schon auf dem Papier deutliche Unterschiede wie die Gewichtsverteilung und das Motorenkonzept.

Um zu ahnen, dass der S5 eher frontlastiger ist als der BMW, muss man übrigens nicht auf die Waage fahren, sondern braucht bloß unter die Motorhaube zu gucken, wo der V6-Turbodiesel deutlich über die Vorderachse hinausragt. Der doppelt aufgeladene Reihensechser im M440d hingegen sitzt weiter hinten, sodass zwar nicht die BMW-typische Ausgeglichenheit der Masse zwischen Vorder- und Hinterachse erreicht wird, die Verteilung von 53 zu 47 Prozent diesem Ideal aber schon recht nahe kommt (Audi: 58 : 42 Prozent). Die Bestätigung für den Sichtcheck bekommst du auf kurviger Landstraße prompt, wo der BMW auch dort locker durch Biegungen tanzt, wo der Audi(-Fahrer) schon etwas schnauft.

BMW M440d xDrive: Heckdränger

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Objektiv, also bei den Messungen der Fahrdynamik, sieht das aber anders aus. In der Slalomgasse und beim doppelten Spurwechsel hält der S5 nicht nur locker mit, sondern stampft mit seinen 255ern an der Vorderachse recht neutral bis leicht untersteuernd beachtliche Zeiten in den Asphalt. Die kann der M440d nicht ganz mitgehen, weil er immer mit dem Heck drängt und mehr Einsatz vom Fahrer verlangt.

Trotzdem wirkt der M im Alltag leichtfüßiger als der S, was auch an seiner gut dosierbaren variablen Sportlenkung liegt, die zwischen 45 und 90 Grad Lenkwinkel manchmal jedoch mit Handmoment geizt. Die Rückmeldung am Audi-Volant ist eigentlich etwas besser, das Ansprechverhalten aus der Mittellage klar und linear, sodass selbst bei hohem Autobahntempo keine Unruhe aufkommt. In der Stadt oder auf der Landstraße aber wird man nie richtig warm mit der 1000 Euro teuren Dynamiklenkung, die fahrsituationsabhängig Unterstützung und Übersetzung anpasst. Denn ab etwa einer halben Lenkradumdrehung, also hauptsächlich in engeren Biegungen, überrascht sie mit einer derart direkten Reaktion, dass du Gefahr läufst, zu überlenken, und das kurveninnere Vorderrad die Grasnarbe rasiert oder, schlimmer noch, am Bordstein entlangschrammt.

Der BMW kurvt zielgenauer, spielerischer, weniger distanziert und agiler, weil das Heck ganz leicht mitarbeitet. Und auch weil das adaptivgedämpfte Fahrwerk (600 Euro) den 4,77 Meter langen Zweitürer mit 2,85 Metern Radstand intensiver an die Fahrbahn bindet, weniger stark aus- und einfedert, ohne den Hang zu unnötiger Härte.

Okay, kleine Unebenheiten filtert der ebenfalls mit Verstelldämpfern bestückte Audi (980 Euro) feiner, sodass davon wenig in der 4,71 Meter langen Karosserie ankommt. Gröbere Anregungen quittiert das Heck allerdings mit stärkeren Aufbaubewegungen, die kurvenäußeren Vorderräder tauchen tiefer ein, stören damit den Kurvenfluss ein wenig. Am besten passt das S5-Fahrwerk im Auto-Modus, wobei sich die Dämpfer situativ anpassen – ein guter Kompromiss aus Sport und Komfort. In “Dynamic” wirkt der Audi dagegen hibbelig und steifbeinig, bringt unnötig viel Bewegung in den Aufbau. Den Vierer fährt man am besten in “Comfort”, so bietet er noch genügend dynamisches Potenzial, wobei man hier und da schon merkt, dass die Lauffläche der Pilot Sport 4S an der Vorderachse ein paar Zentimeter schmaler ist als die der PZ4 P Zero auf dem Audi.

Schieben und Drücken

Dass man das merkt, liegt aber auch an seinem kultivierten Reihensechszylinder vom Typ B57D30T0, der dank zweistufiger Aufladung immer gut am Gas hängt und dafür sorgt, dass du mit den 225ern vorne wegen des schnell anliegenden, enormen Schubes am Kurvenausgang etwas eher mit Gleitreibung konfrontiert bist. Wie sich das für einen BMW gehört, verteilt der xDrive die Momente zu einem Großteil nach hinten, sodass man ab und an ins Grübeln kommt, ob da vorne wirklich Antriebswellen verbaut sind. Ein schöner Drift lässt sich deshalb mit dem Gasfuß nicht nur steuern, sondern – je nach Kurvenradius – auch einleiten.

Audi S5 TDI Quattro: Kraftvoll, aber zögerlich

Für solche Manöver benötigt der Audi viel Fahrbahnfläche, denn sein Quattro-Antrieb bevorteilt gefühlt weder Front noch Heck. Vom Sportdifferenzial (1350 Euro) bekommt man übrigens nicht allzu viel mit, weil der einstufig aufgeladene V6-Turbodiesel dich manchmal gerade dann im Stich lässt, wenn du ihn brauchst. Nicht dass wir uns falsch verstehen, der EA897evo3 genannte Selbstzünder mit doppelter SCR-Abgasreinigung hat massig Drehmoment, stemmt wie der BMW ab 1750 Touren 700 Nm und hält sie sogar bis 3250 Kurbelwellenumdrehungen (BMW: 2250/min). Doch er reagiert stellenweise zu zögerlich, hängt weniger vehement am Gas, schwächelt besonders beim Anfahren und Zwischenspurten. Klar, wenn der Druck einmal da ist, dann schiebt der Diesel schonungslos.

Doch der Weg dorthin ist das Problem, obwohl der elektrisch angetriebene Verdichter genau dieses Ansprechverhalten verbessern soll. So musst du knapp vor dem Kurvenscheitel schon wieder die Sohle senken, gedanklich also immer einen Schritt voraus sein, damit genau dort Leistung anliegt, wo du sie haben willst. Erst dann, also unter dem Einsatz hoher Last am Kurvenausgang, spürst du die Wirkung des Sportdiffs mit seinen beiden elektronisch geregelten Lamellenkupplungen an der Hinterachse. Erlebst, wie dich das Coupé schlupffrei auf die Gerade zieht, ohne über den Vorderwagen zu schieben, die Momente so auf das kurvenäußere Hinterrad verteilend, dass du den Radius halten kannst, dort hinfährst, wo du hinlenkst. Um diese Technik voll auszukosten, musst du halt extrem bewusst fahren, denn oft ist man zu spät dran mit dem Gas, stehen die Vorderräder schon längst wieder gerade, ehe der etwas brummig laufende, im Vergleich zum BMW-Reihensechser weniger Drehfreude versprühende Audi-V6 genug Leistung entwickelt.

Schnelle Sprints mit Strom

Die mildhybride 48-Volt-Unterstützung hilft hier übrigens bloß beim Spritsparen im Segelmodus oder Start-Stopp-Betrieb. Beim stets sparsameren M440d unterstützt der Riemenstartergenerator darüber hinaus auch beim Beschleunigen, boostet mit bis zu 8 Kilowatt (11 PS), verbessert so das Ansprechverhalten und die Sprinterqualitäten. Wobei der Münchner den Ingolstädter nur bis Tempo 100 auf Distanz halten kann, bis 200 km/h dagegen kontinuierlich zurückfällt. Elektronisch regeln beide bei 250 km/h ab.

Voraus – und das legen wir ihm in diesem Fall negativ aus – ist der Audi dem BMW auch beim Verzögern, zumindest aus 130 km/h und egal ob Scheiben und Beläge kalt oder warm sind. Unterschiede spürst du auch bei der Dosierbarkeit mit dem Bremspedal, wobei der BMW bei ordentlich Temperatur in der serienmäßigen M-Sportbremse mehr Gefühl vermittelt, das Audi-Pedal hingegen im Alltagsbetrieb feiner anspricht.

BMW: Fokus aufs Fahren

Das alles erlebst du im M440d in vielfach einstellbaren M-Sportsitzen, auf denen der Gurt gereicht wird und die bestens ans Fahrzeug binden, allerdings auch eine Stange Geld kosten, weil es mit den 990 Euro allein für die Sitze nicht getan ist. Denn laut Preisliste gibt’s die extrasportliche Bestuhlung nur, wenn man weitere Optionen im Wert von 2380 Euro ordert. Trotzdem ist das Kreuzchen im Konfigurator an dieser Stelle ein Muss, genauso wie beim Audi für die 925 Euro teuren Sportsitze Plus mit Gurthöhenverstellung, hier ergänzt durch Komfort-Features wie die ziemlich zurückhaltende Massagefunktion für insgesamt 1515 Euro.

Audi: Hohe Qualität

Im S5 hockst du allerdings mehr auf dem als im Sitz und thronst im Vergleich zum Diesel-M gefühlt deutlich höher über der Fahrbahn als die von uns ermittelten 1,5 Zentimeter – was auch an der niedrigeren Fensterlinie im Audi liegt. Und wenn man dann doch mal zu viert reisen will, ist das S5 Coupé klar die bessere Wahl, wobei auch hier Personen mit einer Größe über 1,70 Meter im Fond auf Dauer keine Freude haben. Trotzdem bleiben im Vergleich zum BMW ein paar Zentimeter mehr für den Kopf unterm Dachhimmel, für die Füße unter den Vordersitzen und für die Ellenbogen neben den Seitenverkleidungen.

Darüber hinaus sitzt man im Audi hinten einfach bequemer, weil die Beine weniger stark angewinkelt sind und die Polster mehr Kontur bieten. Beim Ein- und Ausstieg jedoch hat BMW die cleverere Lösung parat, mit automatisch nach vorn fahrenden Vordersitzen, sobald deren Lehnen nach vorn klappen. Im Audi muss man dazu eine Taste gedrückt halten.

Außerdem revanchiert sich der M440d mit der einfacheren Bedienung per Dreh-Drück-Steller. Und mit den ausgereifteren Transporter-Qualitäten, weil das Coupé trotz des M-Abzeichens in erster Linie halt ein Vierer ist. So kann man hier 30 Liter mehr Gepäck ein- und 70 Kilogramm mehr Ballast zuladen. Überdies besitzt der BMW die breitere Kofferraumöffnung und tiefe Ausformungen hinter den Radhäusern, sodass hier sogar eine Golfschläger-Tasche quer ihren Platz findet.