Wie fährt der durchgeknallteste RS 6 heute? Sagen wir mal so: Geradeaus ist nicht das Problem
- Heiliges Kanonenrohr, ist das nicht … der 5,0-Liter-V10 mit zwei Turboladern?
- Okay, Ingolstadt hatte den Längsten …
- Fühlt sich das denn heute noch so völlig oben drüber an, wie es sich anhört?
- Wie sieht es heute aus?
Heiliges Kanonenrohr, ist das nicht … der 5,0-Liter-V10 mit zwei Turboladern?
Genau das ist er. Eine Verneigung in Ehrfrucht erscheint also durchaus angebracht. Schließlich sprechen wir hier vom größten (und vogelwildesten) Motor, der es je in einen RS geschafft hat. Schauen Sie, 2008 ist die Welt noch eine komplett andere. Damals geht es noch nicht darum, wie wenig und kurz der Bürger duschen soll. Oder wie er künftig noch den Strom für sein Lasten-E-Bike bezahlen will.
Stattdessen fluchen die Deutschen im Juni ’08 über einen Horror-Spritpreis von 1,50 Euro. Im Jahresmittel sind es eher 1,20 bis 1,30. Diskussionen über diese komischen.. Moment, wie hießen die doch gleich.. ach ja.. CO2-Emissionen gibt es höchstens beim noch unangenehmeren Flügel der Grünen und von einem kann die deutsche Autoindustrie nie genug kriegen: Leistung, Leistung, Leistung. Man kann ja selber vor Kraft und Selbstbewusstsein kaum laufen.
Perfekte Voraussetzungen also für einen Biturbo-Zehnzylinder in einem Familienkombi. Mitte der 2000er sei die Einstellung der Konzernlenker und Ingenieure bezüglich solcher Projekte noch eine ganz andere gewesen, sagt Stefan Reil, zwischen 2001 und 2017 Entwicklungschef bei Audi Sport. Man habe die Grenzen des technisch Machbaren ausloten wollen. Alles rausholen, was geht. Das gelingt zweifelsfrei. Der C6 ist ein rollender Superlativ.
Zum letzten Mal entwickelt Audi für ihn einen Motor, der nur ein RS-Modell antreibt. Der Zehnzylinder wird zwar auch im S6 und S8 verbaut. Oder in abgewandelter Form in den Supercars R8 und Lamborghini Gallardo. Aber für den RS 6 drehen die Ingolstädter ihren V10 komplett auf Links.
Mit einem Ladedruck von 0,7 bar erreicht man 580 PS bei 6.250 U/min und ein Drehmoment von 650 Nm, das wie ein monströser, glattgeschliffener Felsblock zwischen 1.500 und 6.250 U/min anliegt. Audi präsentiert den RS 6 seinerzeit ganz unbescheiden als stärksten Kombi der Welt. Wir erinnern uns: Mercedes bietet sein AMG E 63 T-Modell damals mit einem 514 PS starken 6,2-Liter-V8-Sauger an, BMW seinen bis dato letzten M5 Touring mit einem 5,0-Liter-V10 (ohne Turbos), der es auf 507 PS bringt.
Okay, Ingolstadt hatte den Längsten …
Vor allem hatte Ingolstadt den Vollsten … Motorraum, den die Welt je gesehen hat. Reil sagt, er kenne bis heute keinen Motorraum, der besser gefüllt ist. Intern haben sie in Ingolstadt immer gewitzelt: “Wenn du da oben nen Eimer Wasser reinkippst, kommt kein einziger Tropfen am Boden an.”
Menschen mit Platzangst sollten die Haube also besser nicht öffnen. Dass das Riesentrummding aussieht, wie ein Stier, der einen gleich aus vier Augen böse anstarrt, macht die Sache natürlich auch nicht besser. Besondere Freude dürften bis heute all diejenigen verspüren, die den V10 warten müssen. Die Frontschürze muss eigentlich immer runter. Aber am besten beschreibt es wohl Constantin Bergander in seinem Standardwerk Audi RS Geschichte, Modelle, Technik: “Arbeiten am Biturbo-Zehnzylinder des RS 6 kommen dem Tapezieren einer Wohnung durch den Briefkastenschlitz gleich.”
Fühlt sich das denn heute noch so völlig oben drüber an, wie es sich anhört?
Auf jeden Fall. Wobei der Technik- und Kraft-Overkill auf anderer Ebene teuer bezahlt wird. Keine Frage, die Leistung ist 2008 jenseits von Gut und Böse. 278 Kilo Motorengewicht allerdings auch. Vor allem, weil sich der potente Kerl zu allem Überfluss in die völlig falsche Richtung ausbreitet und zu einem nicht unerheblichen Teil vor der Vorderachse fläzt.
Mehr als 60 Prozent des opulenten Fahrzeugewichts von 2,1 Tonnen müssen die Vorderreifen stemmen. Aus querdynamischer Sicht ein Albtraum. Inzwischen kann Reil jovial darüber schmunzeln: “Fahrdynamisch ist das natürlich nicht der große Hit, aber darum ging es auch nicht. Geradeaus hat das Auto alles dominiert.”
Ziemlich dominant kommt mir das Beschleunigungs-Gebaren des Zehnzylinders auch heute noch vor. Das Auto scheint zu wissen, dass es schwer ist, aber es ist ihm einfach egal. Wenn ich schon nicht gescheit ins Hemd reinpasse, dann bring ich es wenigstens zum Platzen. Die Kollegen der Auto, Motor und Sport beschreiben das Beschleunigungsgebaren des C6 anno dazumal als “geradezu arrogant”. Dem ist wenig hinzuzufügen.
Offiziell beschleunigt die Limousine in 4,5 Sekunden von 0-100 km/h. Bei Tests der Fachmagazine wird aber auch mal eine 4,3 notiert. Es geht also, da dürfen Sie ganz unbesorgt sein, auch heute noch mit Grandezza und eklatanter Entschlossenheit nach vorne. Außerdem schaltet die 6-Gang-Automatik (entnommen aus dem A8 W12 und hinsichtlich Tempo und Kraftverteilung angepasst) im Vergleich zur 5-Gang-Box des ersten RS 6 geradezu blitzartig und weich.
Das Ganze untermalt von einem inzwischen merkwürdig unbekannten Klang. Höher, surriger, feingliedriger als die gewohnten Achtzylinder mit ihren vergleichsweise einfachen Gemütern. Das tönt schon “sophisticated” irgendwie.
Und Kurven?
Die werden früher oder später zum Problem. Da gibt es durchaus Dinge, die dieses Auto lieber mag. Ich meine: Der Vorgänger war ja bereits nicht unbedingt als Querdynamik-Maradona verschrien. Aber gegenüber dem C6 ist er beinahe drahtig. 140 Extra-Kilo hat der sich angefressen. Und die Pölsterchen liegen wie erwähnt an eher ungünstigen Stellen.
Damit der leicht aus dem Leim gegangene Kraftprotz nicht völlig hilflos durch die Weltgeschichte wabert, setzt Audi auf eine Evolution seines DRC-Fahrwerks. RS-Fans kennen das Prinzip, das übrigens bis heute zum Einsatz kommt.
Die Dämpfer sind hier diagonal via Ölleitungen miteinander verbunden. Mechanische Zentralventile in den Leitungen regeln, wie stark ein Dämpfer eintaucht. Beim Lenken, Beschleunigen oder Bremsen wird der Durchfluss gezielt und ohne zeitliche Verzögerung angepasst. Wank- und Nickbewegungen der stattlichen Karosse werden so reduziert. Im C6 spendiert man dazu erstmals adaptive Stoßdämpfer. Die lassen sich per Klick im liebevoll animierten Menü des Infotainmentsystems dreistufig einstellen. Und die Unterschiede sind auch fürs ungeübte Popometer klar zu spüren.
Für Traktion sorgt ein Allradantrieb mit selbstsperrendem Mittendifferenzial. Zudem gewährt Audi einen Sportmodus für die Sicherheitssysteme, “der Könnern prächtige Drifts auf Fahrbahnen mit geringem Reibwert erlaubt”. So viel zur Theorie.
In der Praxis … kann ich Sie an diesem Tag leider auch keinen Deut schlauer machen, denn die vorgegebene Route ist gerader als ein Besenstiel. Aber selbst in den wenigen, eher langgezogenen Kurven macht sich die recht schwerfällige Vorderachse bemerkbar, die man schon mit Nachdruck dazu überreden muss, ihr immenses Gewicht zu verlagern.
Glücklicherweise erinnere ich mich noch ganz gut an einen Tracktest zu Beginn meiner Schreiberling-Karriere, bei dem der V10-RS 6 eine eher schwierige Chassis-Balance an den Tag legte. Der von Audi genannte Könner war da durchaus in der Lage, wenn er denn genug Mut besaß, das Gefährt initial in einen “prächtigen Drift” zu zwingen. Allerdings hatte der quattro-Antrieb ziemlich schnell die Schnauze voll von hecklastigen Sperenzchen und schickte das Antriebsmoment zu großen Teilen nach vorne. Massives Untersteuern war die Folge.
Wenn der RS 6 zu Beginn seiner Karriere mal einen Rennstrecken-Test gewinnt, dann liegt das also hauptsächlich an seinem deftigen Leistungsvorteil. Außerdem überzeugt die Bremse, zumindest, wenn die monumentalen 8-Kolben-420-mm-Keramikstopper an Bord sind. Als 2010 der dann neue Mercedes-AMG E 63 im Magazin Sport Auto zum Vergleich anrückt, sieht der Audi auf dem Handling-Parcours kein Land mehr. Immerhin bleibt er der Herr der Geraden.
Achso ja, falls Sie sich fragen, warum sich gleich zwei C6 RS 6 in unserer Bildergalerie tummeln: Audi gönnt seinem Autobahn-King zum Abschied kurz vor Produktionsende einmal mehr eine “plus”-Variante. Der Avant auf den Bildern ist genau so eine, ein RS 6 plus von 2010.
Der plus muss dieses Mal ohne Leistungssteigerung auskommen, dafür öffnet er alle Tempo-Schleusen und packt auf der Bahn bis zu 303 km/h. Nur ein R8 darf damals noch schneller. Dazu gibt es 20-Zöller, das Sportfahrwerk Plus und ordentlich Individual-Umfänge bezüglich Farben und Lederausstattungen.
“Mein” RS 6 plus trägt Inuitweiß und dazu eine sehr umfangreiche Lederausstattung in Dunkelrot. Muss man natürlich mögen. Genau wie die Schalensitze, die der meist wohl etwas gesetztere, nicht mehr ganz athletische Mensch, der sich dieses Auto leisten konnte, wohl schon 10 Minuten nach der Abholung am liebsten verzweifelt aus dem Fenster geworfen hätte. Sind ein bisschen eng, die Lieben. Ansonsten macht das C6-Interieur aber auch zwölf Jahre nach Produktionsende noch einen sehr soliden, überraschend modernen Eindruck.
Wie sieht es heute aus?
Für viele ist der C6 auch heute noch der faszinierendste, interessanteste Vertreter der kompletten RS 6-Brut. Einfach aufgrund des absolut größenwahnsinnigen Hooligans unter seiner Haube. Vor allem in der Paarung mit seinem fast schon unverschämt subtilen Äußeren. Die Kanten in den Kotflügen sollen an den 80er-Jahre-Quattro erinnern, aber insgesamt ist das Auto nur 3,5 Zentimeter breiter als ein normaler A6. Ohne die entsprechenden Embleme würde man den Unterschied kaum erkennen.
Wer sich den V10 heute zulegen will, muss gar nicht mal so viel beachten. Der RS 6 C6 gilt als grundsolide. Selbst Leistungsteigerungen bis 700 PS steckt er wohl mühelos weg und davon gibt es einige. Interessenten müssen sich natürlich darüber im Klaren sein, dass jedwede Arbeit am Motor horrende Arbeitskosten nach sich zieht, einfach weil der Zugang so beschwerlich ist. Und dass unter 16 Liter Verbrauch in der Regel nicht viel geht, sollte einen auch nicht stören. Der Markt ist aktuell nicht besonders groß. Je nach Zustand liegen die Preise zwischen 25.000 und 50.000 Euro.
