Der Audi R8 GT sieht aus wie Motorsport pur, hat Gewindefahrwerk, Semis, Theke und 620 PS. Klingt nach schnellen Rundenzeiten. Oder doch nicht?
- Tendenz zum Untersteuern beim R8 V10 GT RWD
- Schnelle Kurven mag dieser Audi R8 nicht
- Die Vorderachse will nicht spuren
Zum Abschied Vollgas. Das dachten wir bei der Ankündigung des neuen Audi R8 GT. Noch einmal alles an Performance in das Kult-Coupé reinpacken und feiern. Die Liste der Zutaten, einfach herrlich: Frontsplitter, Flics, seitliche Flügelplatten am Heckstoßfänger, Seitenschwellerverkleidungen, ein fetter Diffusor sowie Heckflügel mit Schwanenhals-Aufhängung. Dazu leichtere Räder mit Semislicks, optional ein verstellbares Gewindefahrwerk und Carbon-Stabi vorn. 
Dazu gibt es eine Leistungssteigerung von 570 auf 620 PS, Hinterradantrieb und kürzer übersetztes Getriebe. Wie bitte? Ja, die Audi-Sport-Truppe hat tatsächlich noch mal den 7-Gang-Doppelkuppler angefasst und das Übersetzungsverhältnis geändert. Und als Schmankerl obendrauf einen Torque-Rear-Modus in die Elektronik eingearbeitet. Das muss schnell sein.
Tendenz zum Untersteuern beim R8 V10 GT RWD
Ich springe in den R8 GT. Erste Runde, der V10 brüllt sich heiser, das kürzer übersetzte Getriebe steht dem R8 saugut. Der GT ankert gut und bissig, dennoch wird die Fuhre immer wieder unruhig und trudelt ins Untersteuern. Kurvenausgangs drückt das Heck in Schräglage mit, das war aber so zu erwarten. Das Übersteuern lässt sich gut ins Beschleunigen einbetten, das kostet kaum Zeit.
Schnelle Kurven mag dieser Audi R8 nicht
Doch in schnellen Kurven fällt der R8 immer wieder mit unruhigen Bewegungen auf. Vielleicht ist das Fahrwerks-Setup für Monteblanco nicht optimal oder Asphalt und Gummi vertragen sich nicht. Zumal die montierten Michelin Cup 2 auch eher die halbherzigen Semis sind. 
Hier hätte ich mehr Mut und einen Michelin Cup 2 R oder Bridgestone Potenza Race erwartet. Lamborghini hat den Reifen auf ihrem Huracán, aber “er passt nicht zu unserem Aero-Konzept”, sagt Audi. Ideallinie ist auf jeden Fall schwierig bis unmöglich, bei dem Aero-Paket und der Ausrüstung leider eine Enttäuschung.
- Motor: V10, Mitte hinten längs
- Hubraum: 5204 cm³
- Leistung: 456 kW (620 PS) bei 8000/min
- max. Drehmoment: 565 Nm bei 6400-7000/min
- Antrieb: Hinterrad, 7-Gang-Doppelkupplung
- Länge/Breite/Höhe: 4495/1964/ 1225 mm
- Leergewicht: 1570 kg (DIN)
- Kofferraum: 112 l
- 0–100 km/h: 3,4 s
- Vmax: 320 km/h
- Verbrauch: 14,9 l/100 km (Super Plus)
- Abgas CO2: 339 g/km
- Preis: ab 225.000 Euro
Kurzer Luftdruckcheck in der Boxengasse, dann noch zwei fliegende Runden. Vielleicht kann man den neuen Drift-Torque-Rear-Modus als versteckte Traktionskontrolle nutzen. Erste Runde Stufe vier von sieben. So geht es schon deutlich stabiler ums Eck. Dennoch kosten die ESC-Eingriffe zu viel Speed. Nächste Runde Stufe sieben, also fast off.
Die Vorderachse will nicht spuren
Und siehe da, am Scheitel Vollgas, das Heck keilt nicht ganz so eifrig aus, ESC fängt es wieder ein, so ist es deutlich flüssiger. Trotzdem, die Vorderachse will nicht spuren. Der R8 fährt bei Weitem nicht so, wie er aussieht. 
Ich denke und hoffe, dass es nur am Setup und am spanischen Asphalt lag. Sobald Audi Sport den Boliden testfertig hat, bekommt er eine zweite Chance auf heimischem Geläuf. Vielleicht passt die Performance dort zur Optik.
