Nachfolger des Audi e-tron in vielen Aspekten hervorragend, nur bei der Sparsamkeit hapert es nach wie vor
Der Audi e-tron erhält ein Facelift und ein Technik-Update; das Ergebnis heißt Audi Q8 e-tron. Der Wagen ist seit November bestellbar und wird ab Februar ausgeliefert. Wir haben das Elektro-SUV auf Lanzarote ausgiebig getestet. Gefahren haben wir zwei Sportback-Varianten, zuerst die reichweitenstärkste Version 55 e-tron mit 600 km Reichweite und dann die leistungsstärkste Version SQ8 mit 370 kW.
Mit fast fünf Meter Länge ist der Audi Q8 e-tron ein waschechtes Oberklasse-SUV; die Sportback-Version ist die coupéhafte Variante, die fast wie eine Limousine aussieht. Zu den Konkurrenten gehören der Mercedes EQE SUV und der BMW iX, der Volvo EX90 und der Polestar 3. Das Ingolstädter Modell gibt es in drei Motor-Akku-Kombinationen. Alle Versionen haben Allradantrieb haben, wobei der SQ8 (ehemals e-tron S) nach wie vor drei E-Motoren hat, zwei hinten und einen vorne.
| Q8 Sportback 50 e-tron | Q8 Sportback 55 e-tron | SQ8 Sportback e-tron | |
| Antrieb | AWD (2 Motoren) | AWD (2 Motoren) | AWD (3 Motoren) |
| Systemleistung | 250 kW | 300 kW | 370 kW |
| Systemdrehmoment | 664 Nm | 664 Nm | 973 Nm |
| 0-100 km/h | 6,0 Sek. | 5,6 Sek. | k.A. |
| Höchstgeschwindigkeit | 200 km/h | 200 km/h | 210 km/h |
| WLTP-Stromverbrauch | 19,5-23,7 kWh/100 km | 19,9-24,1 kWh/100 km | 23,5-27,0 kWh/100 km |
| Akku (netto/brutto) | 89 / 95 kWh | 106 / 114 kWh | 106 / 114 kWh |
| WLTP-Reichweite | 415–505 km | 487–600 km | k.A. |
| Aufladen AC / DC | 11 kW (opt. 22 kW)/150 kW | 11 kW (opt. 22 kW)/170 kW | 11 kW (opt. 22 kW)/170 kW |
| Ladedauer AC 11 kW | 9h15 | 11h30 | 11h30 |
| Ladedauer AC 22 kW | 4h45 | 6h | 6h |
| Ladedauer DC (10-80%) | 28 min | 31 min | 31 min |
| Preis Advanced | 76.650 Euro | 87.550 Euro | k.A. |
| Preis S-Line | 79.300 Euro | 90.200 Euro | k.A. |
Was wurde bei dem Facelift geändert?
Optisch änderte sich vor allem der Grill. In puncto Technik erhielt das Auto größere Batterien, womit in der Spitze nun 600 km möglich sind (bei unserem Q8 Sportback 55 e-tron). Außerdem wurde der Antriebsmotor des 50 und 55 e-tron an der Hinterachse sparsamer: Zwei Kupfer-Windungen mehr (14 statt 12) sorgen für ein stärkeres elektrisches Magnetfeld. Damit wird weniger Strom für das gleiche Drehmoment benötigt. Außerdem hat Audi Feintuning bei Aerodynamik und Fahrdynamik betrieben. Last not least, bietet das Elektro-SUV nun Plug & Charge, man muss sich an der Schnelllade-Säule also nicht mehr per Karte oder App authentifizieren.
Wie fährt sich der Wagen?
Trotz der stattlichen Größe und der 2,6 Tonnen Gewicht hat man nicht das Gefühl, ein Fünfmeter-Auto zu bewegen, man fühlt sich wie in einem Kompakt- oder Mittelklasse-SUV. Mit einer Ausnahme: Beim Rangieren ist der relativ große Wendekreis dann doch zu spüren, hier würde sich eine Hinterradlenkung wie beim Mercedes EQE SUV positiv bemerkbar machen.
Das Fahrwerk (serienmäßig mit Luftfederung und adaptiven Dämpfern) ist angenehm. Wir würden dem normalem Fahrwerk im Q8 e-tron den Vorzug geben gegenüber dem strafferen Chassis des SQ8, das manchmal ein wenig unkomfortabel wirkt, ohne wirklich hart zu sein.
Wie ist der Antrieb?
Nach wie vor setzt Audi im (Q8) e-tron ausschließlich Asynchronmaschinen ein. Beim 50er und 55er arbeitet vorne eine ASM mit 98 kW Nennleistung, hinten eine mit 114 kW. Im SQ8 wurden die Motoren vertauscht: Hier arbeitet vorne die 114-kW-Maschine, während hinten zwei 98-kW-Motoren werkeln. Die Peak-Leistungen der einzelnen Motoren sind jeweils deutlich höher.
Aber was den Vortrieb angeht, so gibt es bei Elektroautos generell selten Enttäuschungen. Und wenn, dann nur bei den ganz günstigen Modellen à la Dacia Spring. Ob im Fahrzeugschein dann 250 oder 350 kW stehen, ist für unser Empfinden nicht mehr wirklich wichtig. Auch die 300 bzw. 370 kW unser beiden Testmodelle lassen keine Wünsche offen; im Gegenteil, keines der beiden Autos konnten wir auf den von uns befahrenen Insel-Landstraßen auch nur ansatzweise ausreizen. Deshalb würden wir ohne Zögern den 55er kaufen, und auf die 70 Zusatz-kW des SQ8 pfeifen.
Welche Rekuperations-Einstellungen gibt es?
Die Rekuperation lässt sich beim Q8 e-tron über Schaltwippen am Lenkrad dreistufig einstellen. Man kann aber genauso gut auf die Bremse gehen, denn auch dann wird die maximal mögliche Rekuperation ausgenutzt. Die Bremsscheiben werden nur für Verzögerungen über 0,3 g verwendet – bei 90 Prozent der Bremsvorgänge braucht man sie laut Audi gar nicht. Die Unterschiede der drei Modi sind deutlich spürbar; echtes One-Pedal-Driving mit Verzögerung bis zum Stand allein durch Gas-Wegnehmen ist damit aber nicht möglich.
Der Q8 e-tron bietet auch eine automatische Rekuperation an. Dann verstärkt sich die Energierückgewinnung von selbst, wenn ein niedrigeres Tempolimit oder ein Kreisverkehr folgt oder wenn ein langsameres Fahrzeug vorausfährt. Diese Einstellung (im Touchscreen-Menü) ist allerdings nur nötig, wenn man normalerweise ohne Abstandstempomat (ACC) fährt. Denn wenn ACC aktiviert ist, macht das System das ohnehin.
Was den Verbrauch angeht, so kamen wir im 55 Sportback e-tron auf 22,5 kWh/100 km. Wir fuhren praktisch ausschließlich Landstraße, mit maximal 90 km/h, allerdings zum Teil beträchtlichen Steigungen. Damit blieben wir trotz der großen 21-Zöller innerhalb des WLTP-Bereichs von 19,9-24,1 kWh. Beim SQ8 kamen wir mit ähnlichem Streckenprofil auf 24,1 kWh, wobei die offizielle Angabe hier 23,5-27,0 kWh beträgt.
Wie klappt es mit der Bedienung?
Nach dem Einsteigen hatten wir zuerst Probleme, in der Fahrmodus zu schalten: Wie schon der e-tron hat der Wagen einen seltsamen Schiebehebel, den Neulinge erst einmal finden müssen. Etwas Eingewöhnung erfordern auch die Kameras, die bei unseren Testwagen die Außenspiegel ersetzen: Eigentlich sind sie ein cooles Technik-Feature, aber man guckt immer ein paar Zentimeter zu hoch, weil die dazugehörigen Displays ziemlich tief sitzen.
Ungewähnlicher Wahlhebel für die Modi P, N , R und D
Spiegel-Einstellung per Touchscreen
Innen gibt es ein (vielfältig konfigurierbares) Instrumentendisplay, einen Touchscreen fürs Infotainment und dazu noch einen zweiten Touchscreen zum Einstellen von Sitz- und Klimaanlage. Bei beiden Touch-Monitoren reicht Tippen nicht, man muss einen sanften Druck auf das Display ausüben und erhält dann ein haptisches Feedback. Doch das ist wirklich kein Nachteil. Generell lenkt die Bedienung im Auid Q8 e-tron kaum vom Fahren ab.
Die von den drei Monitoren evozierte, technoide Atmosphäre gefällt uns. Die Anzeigen sind zudem sehr brillant; besonders schick ist das Google-Earth-Darstellung des Navigationssystems. Dazu kommt noch das sehr nützliche Head-up-Display, mit dem der Blick aufs Instrumentendisplay fast schon obsolet wird (wenn es nicht gerade um den Stromverbrauch geht).
Schöne Google-Earth-Kartendarstellung
Was wir sonst noch erfahren haben …
Zu unseren Standard-Fragen bei jedem Elektroauto gehört, ob das Auto eine Ladestrategie erstellt, wenn man zum Beispiel unseren weit entfernten Heimatort München ins Navi eingibt. Wegen der Insellage unserer Testfahrten war der Audi hier überfordert. Offenbar, weil die berechnete Route notgedrungen eine Fährverbindung enthielt. Aber grundsätzlich beteuert Audi glaubhaft, dass das Auto alle nötigen Ladestopps vorausberechnet, und diese auch dynamisch anpasst, wenn man irgendwo mehr oder weniger Strom verbraucht als gedacht.
Wie schlägt sich der Q8 e-tron gegen die Rivalen?
Die wichtigsten Wettbewerber haben wir schon genannt. Wie schneidet die 55er-Version (die bisher die beliebteste war) gegen die Rivalen ab? In der folgenden Tabelle haben wir die wichtigsten “Autoquartett-Daten” verglichen. Dabei nehmen wir den normalen Q8 e-tron (das SUV, nicht den Sportback); bessere Werte sind gefettet:
| Audi Q8 e-tron 55 | Mercedes EQE 500 4Matic |
BMW iX xDrive40 | Volvo EX90 Twin Motor | Polestar 3 | |
| Antrieb | AWD 300 kW | AWD 300 kW | AWD 240 kW | AWD 300 kW | AWD 360 kW |
| 0-100 km/h | 5,6 Sek. | ca. 4,6 Sek. | 6,1 Sek. | 5,9 Sek. | 5,0 Sek. |
| Stromverbrauch | 20,6-24,4 kWh | 18,8-22,5 kWh | 19,4-21,2 kWh | 20,9 kWh | k.A. |
| Akku netto | 106 kWh | 91 kWh | 71 kWh | 107 kWh | 107 kWh |
| WLTP-Reichweite | 481–582 km | 465-552 km | 408-436 km | 585 km | 610 km |
| Ladezeit DC | 31 min (10-80%) | k.A. | 34 min (0-80%) | 30 min (10-80%) | 30 min (10-80%) |
| Preis | 85.300 € | 99.841 € | 77.300 € | 105.550 € | 89.900 € |
| Verfügbar | bestellbar (Auslieferung ab Feb. 2023) | bestellbar ab Frühjahr 2023 (Auslieferung: k.A.) | bestellbar (Auslieferung: k.A.) | k.A. | 4. Quartal 2023 |
In der Spalte des Audi ist kein einziger Wert gefettet. Bei Sprintzeit und Stromverbrauch ist der Mercedes besser, bei Leistung und Reichweite der Polestar. Aber der Audi kann nun einigermaßen mithalten – anders als vor dem Facelift. So liegt die angegebene Gleichstrom-Ladedauer nur knapp hinter dem Wert der schwedischen Konkurrenz. Auch preislich ist der Q8 e-tron interessant. Zwar ist der BMW günstiger, aber er liegt leistungsmäßig nicht ganz auf Augenhöhe (und der iX 50 ist mit 385 kW deutlich stärker).
Fazit
Der Audi Q8 e-tron bietet einige coole Features, die es sonst nur selten gibt. Dazu zählen die schönen Navi-Anzeigen (mit Satellitenbildern statt öder Karten), die Außenkameras (die allerdings kaum Zusatznutzen bringen), der optionale zweite Ladeport auf der Beifahrerseite oder das Matrix-LED-Licht mit Projektionsdarstellung.
Das Problem des Audi Q8 e-tron ist, dass er im Kern ein altes Auto ist und noch auf einer Verbrenner-Plattform basiert. Die Konkurrenz dagegen ist neu und beruht auf reinen Elektroplattformen.
Beim Audi-Modell hat sich die Effizienz verbessert, aber hier hinkt der Audi immer noch etwas hinterher. Schade ist, dass nach wie vor Asynchronmotoren eingebaut werden und nicht zumindest an der primären Antriebsachse effizientere Permanentmagnet-Synchronmaschinen. Wenn wir recht verstanden haben, liegt das daran, dass es bei einem Facelift in der Regel nur ein bestimmtes Budget gibt, in dessen Rahmen sich die Änderungen halten müssen. Immerhin zieht Audi nun bei der Reichweite nach.
Insgesamt ist der Audi ein sehr gutes Auto, aber das sind die Konkurrenten eben auch. Nach wie vor finden wir (von der Papierform her, denn gefahren haben wir ihn noch nicht) den Polestar 3 das interessanteste Modell. Aber Ihre Entscheidung kann natürlich ganz anders ausfallen, Faktoren wie Kofferraumvolumen, Anhängelast, Maße und nicht zuletzt optische Dinge haben wir nicht berücksichtigt.
Audi Q8 55 e-tron Sportback
Motor 2 Asynchronmaschinen mit 141 kW vorne und 172 kW hinten
Leistung 300 kW (Systemleistung)
Max. Drehmoment 664 Nm
Antrieb Allradantrieb
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Verbrauch 19,9-24,1 kWh/100 km (WLTP)
Batterie 114 kWh brutto, 106 kWh netto (36 Modula à 12 prismatische Zellen von SKI, NCA-Chemie)
Elektrische Reichweite 487–600 km (WLTP)
Ladeanschluss Combo-2 (“CCS2”) für bis zu 11 kW AC (optional 22 kW), 170 kW DC
Aufladezeit 31 min mit DC
Länge 4.915 mm
Breite 1.937 mm
Höhe 1.619 mm
Kofferraumvolumen 528 Liter (62 Liter Frunk)
Leergewicht 2.585 kg
Zuladung 595 kg
Anhängelast 750 kg/1.800 kg (bei 12 % bzw. 8 % Steigung)
Basispreis 87.550 Euro
Audi Q8 55 e-tron Sportback
- Motor: 2 Asynchronmaschinen mit 141 kW vorne und 172 kW hinten
- Leistung: 300 kW (Systemleistung)
- Max. Drehmoment: 664 Nm
- Antrieb: Allradantrieb
- Beschleunigung 0-100 km/h: 5,6 Sek.
- Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
- Verbrauch: 19,9-24,1 kWh/100 km (WLTP)
- Batterie: 114 kWh brutto, 106 kWh netto (36 Modula à 12 prismatische Zellen von SKI, NCA-Chemie)
- Elektrische Reichweite: 487–600 km (WLTP)
- Ladeanschluss: Combo-2 (“CCS2”) für bis zu 11 kW AC (optional 22 kW), 170 kW DC
- Aufladezeit: 31 min mit DC
- Länge: 4.915 mm
- Breite: 1.937 mm
- Höhe: 1.619 mm
- Kofferraumvolumen: 528 Liter (62 Liter Frunk)
- Leergewicht: 2.585 kg
- Zuladung: 595 kg
- Anhängelast: 750 kg/1.800 kg (bei 12 % bzw. 8 % Steigung)
- Basispreis: 87.550 Euro
