Audi A4 Avant, BMW 330d und Mercedes C300d im Test: Sparsame Diesel-Kombis zum Schwärmen

Das Wucht-Erlebnis
Sparsam unterwegs
Reserviertes Verhältnis
Touchlastiges Infotainment
Griffgünstig zur Hand
Setzt bedingt Duftmarken

Erinnern Sie sich noch an Diesel-Kombis? Das waren doch die … Nein! Das SIND die besonders edlen Sendboten mit unerreicht kompetenten Fahrwerken. Hier im Test sorgen sparsame Power-Triebwerke (nicht nur) für Steiß-Kribbeln.

audi a4 avant, bmw 330d und mercedes c300d im test: sparsame diesel-kombis zum schwärmen

Warum sollte man gerade heute noch einen Diesel fahren? Wo ihn doch der Zeitgeist mit Verachtung straft und die Weltretter-Lobby als Luftverpester verleumdet? Würden wir jeder hysterischen Sau durchs Dorf nachrennen, dann könnten wir glatt ins Grübeln geraten. So aber halten wir als Auto-Aktivisten zum sparsamen, dennoch alles andere als spaßarmen Selbstzünder. Wobei natürlich auch wir mit Unverständnis die Literpreise an der Tankstelle registrieren, die Rennsprit vermuten lassen, wo doch am Diesel-Hahn nur eine Art Premium-Heizöl sprudelt.

Seit sich das Volltanken im dreistelligen Euro-Bereich bewegt, schätzen wir die hohe Spaßdichte pro Liter natürlich besonders. Genießen diesen speziellen Drehmomenteinsatz umso mehr, diese Welle, auf der es den Wagen davonspült. Den Schub, der wohlige Schummrigkeit erzeugt. Und der so gar nicht ans tollpatschige Ausschütten eines vollen Eimers erinnert – wie das bei E-Autos häufig der Fall ist, wenn sie beim Gasgeben alle Leistungsreserven auf einmal herausblasen. Nein, der Übergang von wenig auf viel verläuft beim guten Diesel-Triebwerk so schnell wie weich. Und bei vollem Durchzug kribbelt es den Steiß hinauf.

Das Wucht-Erlebnis

So wie beim BMW 330d Touring. Zwar geht es hier im Text ganz allgemein um Edel-Kombis; doch wir wollen das letztjährige Facelift des Klassikers im Speziellen nutzen, dem Ausnahme-Diesel zu huldigen, solange der Dreiliter dem 3er noch ein ähnliches Wucht-Erlebnis bescheren darf wie die Benziner der M-Welt.

Um den Fortbestand dieses Sahne-Selbstzünders muss man bangen, weil die politisch verordnete Verbrenner-Ausrottung vor allem kurzfristige CO2-Ziele verfolgt – und Nachhaltigkeit über lange (weltweite) Nutzungsdauer keine Rolle (mehr) spielt. Entsprechend fegen die legislativen Vorgaben alle Besonderheiten von der technischen Landkarte, breitet sich motorische Einfalt aus, wo bislang Vielfalt herrschte.

Sogar in der 3er-Reihe setzt BMW den Reihensechszylinder nur noch zur Imagepflege bei Topmodellen ein. Dabei gehört er eigentlich zum technischen Brauchtum. Bei Audi darf der V6 ausschließlich im hier getesteten stärksten Diesel, dem Avant 50 TDI Quattro, rumoren. Und die C-Klasse muss sich selbstzündend generell mit vier Töpfen begnügen – wie der 300 d als Dritter im Bunde. Dass er auf unserer Vergleichsfahrt dennoch locker mithält, liegt auch an seinem E-Boost; er hilft beim Gasgeben mit 200 Newtonmetern aus, bis die beiden Lader voll anblasen.

Sparsam unterwegs

Dabei verstoffwechselt der T effektiv, spult mit dem aufpreispflichtigen 66-Liter-Tank eine enorm hohe Distanz ab, cruist über unsere traditionsreiche Eco-Runde mit 5,2 Litern Diesel auf 100 Kilometer. Jeder Testwagen muss seine Effizienz auf der immer gleichen Route mit immer gleichem Personal nach immer gleichen Vorgaben beweisen. Nur deshalb besitzt genau diese Eco-Runde Aussagekraft und schafft Vergleichbarkeit.

Kaum weniger sparsam absolviert sie der BMW (5,4 l/100 km), der aufmerksam am Gas hängt. Das liegt sowohl an der fix hochdrehenden Registeraufladung samt Niederdruckstufe mit variabler Eingangsgeometrie als auch an den 55 Nm des Startergenerators, die initial mit anschieben. In Kombination sorgt das für den stämmigsten Durchzug, die fulminanteste Beschleunigung und das intensivste Steiß-Kribbeln.

Reserviertes Verhältnis

Etwas aus dem Rahmen fällt nur der Audi. Nicht beim maximalen Beschleunigen: Katapultiert man den allradgetriebenen A4 unter Testbedingungen mit Vollgas sozusagen von der Bremse weg, erreicht er fast die Werte des BMW 3er. Anders ist es im Alltag, wenn man etwa an der Kreuzung spontan Vortrieb abfordert: Dann müht sich der Avant aus seinem Leistungstief; das hat deutlichen Punkteverlust zur Folge.

Anders als die Konkurrenten kann der Audi nicht auf einen E-Boost bauen – obwohl er prinzipiell über einen Riemenstartergenerator verfügt. Doch den nutzten die Techniker nur im Sinne der Effizienz, heißt es vonseiten der Presseabteilung. Nun, offensichtlich gelingt auch das den Konkurrenten besser, denn der 50 TDI Quattro spritzt messbar mehr in die Brennräume ein (6 l/100 km beim Eco-Verbrauch). Weshalb er bei praktisch gleich großem Tank eine geringere maximale Reichweite erzielt als der Touring.

Fairerweise sollten wir erwähnen, dass sich der Audi A4 schon seit 2015 beweisen muss – dafür hält er mit dem kostenpflichtigen Sportdifferenzial querdynamisch bei den Jüngeren gut mit, ringt bei den Fahrdynamik-Zeiten mit dem BMW, den das M-Sportpaket unterstützt. Wobei dem Avant hilft, dass er als Einziger die Nm auf vier Räder verteilt.

Negativ fällt im Quattro das leicht reservierte Verhältnis auf, das Fahrwerk und Aufbau pflegen. Beide bereisen etwas losgelöst voneinander die Topografie, was bis hinein ins Lenkgefühl wirkt. Unabhängig davon schnupft der Audi Bodenwellen zunächst wie eine ordentliche Prise Schnupftabak; bis man ihn belädt und fordert. Darauf reagieren seine adaptiven Stoßdämpfer trotzig.

Der BMW hält es umgekehrt, braucht die Herausforderung, sonst erledigt er Komfort nach Vorschrift, nimmt Zumutungen lediglich die Spitze, protokolliert sie ins Chassis. Der Testwagen geriert sich mit der M-Abstimmung der Feder-Dämpfer-Einheit samt steifflankiger Performance-Reifen als harter Bursche: Entsprechend lässt sich das Chassis im Kurvengerangel kaum aushebeln, fixiert der Aufbau Hübe und Senken der Straße, folgt ihnen forsch.

Dabei spreizen die BMW-Dämpfer eher sublim Richtung Komfort, betonen holzschnittartig den Sportsgeist. Bis man den Unterbau mit Geschwindigkeit und Gewicht konfrontiert: Schon gibt sich die Federung aufgeschlossener, setzt sich der Touring interessierter mit Unebenheiten auseinander, empfängt sie offenherziger – in etwa so, wie das die C-Klasse auf Stellung “Sport plus” vermag.

Auf “Comfort” jedoch beherrscht die Hinterachse des T-Modells selbstbewusst, was man sonst nur in der Luxusklasse vorfindet: über Bodenwellen zu schwingen. Einmal lang, einmal kurz, dann steht das Heck wieder, sanft eingefangen von den adaptiven Stoßdämpfern.

Mercedes hat den Charakter der (eingesparten) früheren Luftfederung ins Stahl-Pendant übertragen – als Angebot, nicht als Pflicht. Es gibt ja noch “Sport” und “Sport plus”, da bleibt die C-Klasse ganz bei sich. Kein Mitbewerber traut sich, die angebotenen Dämpfungs-Modi ähnlich weit aufzufächern.

Toll, dass die Stuttgarter dieses besondere Fahrgefühl servieren – da doch alle Welt als dynamisch wahrgenommen werden will. Noch toller, dass jenes Wiegen und Wogen mit ausgeprägtem Festsaugen an die Straße gekoppelt ist sowie mit einem äußerst fundierten Geradeauslauf.

So gut wie Mercedes tariert derzeit kein Klassen-Konkurrent Zielkonflikte aus: Das Heck stützt sich seitlich stabil ab, die Front beißt zu, weshalb sich der C 300 d niemals im Ungefähren bewegt, stattdessen einen direkten Draht zwischen Lenkung und Lenkrad spannt. Noch ein Lob: Die optionale Hinterachslenkung ermöglicht den kleinsten Wendekreis und entsprechend die höchste Agilität im städtischen Gewusel.

Touchlastiges Infotainment

Traditionell würde man beim T-Modell ebenso einen Vorsprung bei Variabilität und Funktionalität vermuten, was gegenüber dem Avant tatsächlich zutrifft. Doch das separat zu öffnende Heckfenster und die vier in Fahrtrichtung montierten sowie automatisch ausfahrbaren Gummi-Schienen, die auf Wunsch das Gepäck am Herumrutschen im Kofferraum hindern, bietet nur der Touring. Außerdem holt er sich mit seiner legendären iDrive-Bedienung Infotainment-Pluspunkte.

Nach wie vor ist das Drehen und Drücken am Controller dem Touchen und Tapsen auf Bildschirmen beim ablenkungsarmen Durchscrollen der Menüs weit überlegen; leider verschlechtert BMW mit der Modellpflege sein eigenes Benchmark-System, folgt der zweifelhaften Anti-Knopf-Mode. Es gibt die praktischen Favoritentasten nicht mehr, stattdessen digitale Shortcuts. Und das Steuern der Klimaanlage gelingt weitgehend nur noch via Infotainment, ebenso das der Sitzheizung.

Zusätzlich vermissen wir den Schnellzugriff auf die Assistenzsysteme. Auch hier, Sie ahnen es, will im Menü gestöbert werden. Das neue, überbreite, aber nicht sonderlich hohe Infotainment-Display bringt beispielsweise für die Kartendarstellung des Navigationssystems wenig Vorteile – außer, dass nun Platz für eine Unmenge an Icons ist.

Der Vorsprung vor den Konkurrenten könnte also größer sein, auch weil die Ablesbarkeit der sichelförmig skalierten Instrumente selbst nach der Überarbeitung des Layouts fragwürdig bleibt. Zudem lassen sich wie beim Mercedes viele Funktionen der Klimaanlage nur im Touchdisplay verändern, andere wiederum über berührungssensible Flächen.

Griffgünstig zur Hand

Audi macht das beim A4 besser, verwendet gut greifbare Knöpfe und Regler. Hier zahlt sich aus, dass das relativ alte Modell zwar schon den sehr variabel konfigurierbaren und hochauflösenden Tacho-Bildschirm verwendet, was wir hoch anrechnen. Gleichzeitig aber stammt das generelle Bedienkonzept noch aus der analogen und entsprechend intuitiven Zeit. Da muss man nicht erst suchen und grübeln, da entdeckt man Steuerungselemente dort, wo man sie vermutet – und wo sie griffgünstig zur Hand liegen. Folglich triumphiert der Audi im Karosserie-Kapitel knapp über den Mercedes.

Wie es schlechter geht, haben sie in Ingolstadt schon herausgefunden und nutzen ihr erworbenes Wissen bei neuen Modellen. Das nur am Rande. Apropos schlechter: Ähnlich wie im BMW erlaubt sich die automatische Erkennung der Verkehrszeichen grobe Schnitzer, detektiert auf unserer Versuchsstrecke immerhin Limits, ignoriert andererseits, wenn jene höher gesetzt werden. Oder realisiert diesen Sachverhalt stark verspätet. In der Folge schleicht der tempomatgesteuerte Audi mit 60 statt der erlaubten 120 km/h weiter.

Der Mercedes absolviert die Übung deutlich gekonnter, holt sich einen Fünf-Punkte-Bonus, womit wir uns schon in der Beweisaufnahme des Sicherheitskapitels befinden. Hier rügen wir die C-Klasse zwar für ihren indifferenten Pedal-Druckpunkt. Trotzdem münden ihre kurzen Bremswege im Verbund mit der besseren Erkennung von Verkehrszeichen in einem erklecklichen Vorsprung.

Setzt bedingt Duftmarken

Vorsprünge wie diese reichen dem T-Modell in Summe aus, um sich die Eigenschaftswertung im Vergleichstest zu sichern – als stabile Ausgangsbasis für die Endausscheidung. In jener setzt der A4 nur noch bedingt Duftmarken: mit der geringsten Menge an Öl, die über 100.000 Kilometer nachgefüllt werden muss.

Ölwechsel? Ja, den akzentuieren wir neu im Umweltkapitel – je weniger Schmierstoff ein Fahrzeug benötigt und je seltener er getauscht werden muss, desto besser für die Umwelt. Davon abgesehen beurteilen wir neuerdings den Leistungsaufwand, konstant 130 km/h zu halten. Denn daraus lassen sich wiederum Rückschlüsse auf die generelle Effizienz des Modells ziehen.

Bei der C-Klasse legt Mercedes sogar darauf Augenmerk. Was ihr einerseits das Umweltkapitel sichert. Andererseits manifestiert sich darin das Bestreben eines Herstellers, ein Fahrzeug in seiner Gesamtheit selbst in solchen Bereichen zu überdenken und zu optimieren, die bislang in Vergleichstests unbeleuchtet blieben, in denen man also keine Pluspunkte erstrebern konnte. Jetzt schon.

Es kennzeichnet eine Haltung, weiter zu gehen, sich stärker zu fordern, als es erforderlich wäre. In diesem Sinne ist die C-Klasse ein würdiger Sieger im Dreiervergleich der edlen Mittelklasse-Kombis.

Dass sie sich überdies das Kostenkapitel sichert, spricht dennoch nicht für eine kundenfreundliche Kalkulation. Der T gibt sich nur im direkten Vergleich konzilianter; generell dagegen sollte die lückenhafte Serienausstattung ihrer Modelle alle drei Hersteller beschämen. Genauso die hohen Rechnungen für Wartung und Reparaturen. Sowie die miserablen Garantieversprechen. Da verschluckt sich die Schwärmerei kurz.

Schade, denn davon abgesehen geben schließlich alle drei Kombis Anlass genug dazu. Auch oder vor allem als Power-Diesel.