In der siebten Generation des BMW M5 bekommt der V8 Elektrounterstützung satt. Als Erlkönig wurde die M-Version der 5er-Baureihe G60 bereits erwischt.
Auch die BMW M GmbH kommt an der Elektrifizierung ihrer Modelle nicht vorbei. Das hatte Ex-M-Chef Markus Flasch in einem Interview gegenüber auto motor und sport bereits bestätigt. Eine Sportwagen-Studie mit den zwei Antriebsarten zeigten die Münchner bereits 2019 – ein Serienauto wurde daraus – angeblich wegen Corona – nicht. Einen echten Vorgeschmack auf einen BMW-M-Antrieb mit Plug-in-Hybrid (PHEV) hat die Studie BMW Concept XM im November geliefert.
Darum sagte Flasch auch: Der High-Performance Hybrid “wäre auch für den nächsten M5 denkbar, Technik aus dem Langstrecken-Rennsport für unsere Langstrecken-Straßenmodelle sozusagen”. Tatsächlich ist die supersportliche Business-Limousine seit Jahren für die höchsten Kilometerleistungen im M-Programm bekannt. Und da wird ein Hybrid noch geraume Zeit seine Reichweiten-Vorteile gegenüber einem locker ähnlich dynamisch denkbaren Elektromodell ausspielen. Ein M5-Nachfolger ist ab 2024 zu erwarten. Im aktuellen Modell tut bisher der 4,4 Liter große Twin-Turbo-V8 Dienst, wie man ihn zudem von X5 M und X6 M kennt. Seine Grundkonstruktion bleibt weitgehend gleich. Allerdings muss das Aggregat aber für die Abgasnorm Euro 7 ertüchtigt werden. Das dürfte den Worten von Markus Flasch zu Folge nun doch ohne Wassereinspritzung gelingen.
Aufladungs- und Hybrid-Konzept offen
Die Konkurrenz zum Beispiel von AMG setzt, um eben das bessere Ansprechverhalten zu erreichen, inzwischen auf einen elektrisch unterstützen Lader, der zwar ein Bordnetz mit höherer Spannung braucht; das ist aber bei einem Plug-in-Hybrid ohnehin notwendig. Man darf gespannt sein, ob die M GmbH einen ähnlichen Weg geht, oder gleich das Drehmoment-Plus des E-Antriebs bei niedrigen Drehzahlen ausspielen will.
Ebenfalls spannend: Wie viele E-Motoren geplant sind, um sie vorteilhaft mit dem Allradantrieb zu kombinieren. Mercedes-AMG lässt ihn auch mechanisch, packt aber dennoch hinten einen E-Motor dazu und vorne zusätzlich einen Riemenstarter mit 48 Volt. Dass der potente V8-Biturbo keinen mechanischen Zugriff auf die fahrdynamisch passendere Hinterachse bekommt, ist einerseits schwer vorstellbar. Andererseits ließe sich durch einen kräftigen E-Motor und eine für 50 Kilometer E-Reichweite passende Batterie Kraft und Gewicht auf die Hinterachse bringen, ohne die Pfunde für die Kardanwelle investieren zu müssen.
Der letzte BMW-V8
Ein neuer V8 wird dennoch vor allem auf dem aktuellen 4,4-Liter basieren. Es wird der letzte V8 von BMW sein. Denn dass BMW für einen Nachfolger des 2022 kommenden (neuen) 7er auf das Jahr 2029 hin noch auf eine Mischplattform setzt, geschweige denn noch mal einen V8-Motor entwickelt, ist schwer vorstellbar. Bis dahin wollen die Münchner gleich viele E-Autos wie Verbrenner verkaufen. Die 5er-Baureihe G60 als weiteres V8-Modell debütiert frühestens 2023, für seinen Nach-Nachfolger im Jahr 2030 ist also erst recht kein teurer, neuer Verbrenner zu erwarten. Aber bis dahin erachtet BMW gerade Plug-in-Modelle mit wachsender elektrischer Reichweite als besonders wichtig. “Ein PHEV, der 80 bis 100 km rein elektrisch schafft, wird die meisten Kunden auch meist rein elektrisch fortbewegen. Das spielt im Übergang eine wirklich wesentliche Rolle”, so Entwicklungschef Weber.
V8 + E-Motor = 750 PS
An Leistung dürfte es dem neuen Top-M-Antrieb nicht mangeln. Schon der aktuelle M5 CS bringt 635 PS an den Start. Und das Concept XM liefert die Blaupause für den Antrieb im PHEV-M5. Den gründlich überarbeiteten V8-Biturbo unterstützt hier eine “hoch performante E-Maschine”. Im XM nennt BMW für diese Kombination 750 PS Leistung und ein maximales Drehmoment von 1.000 Nm. Eckdaten, die auch dem nächsten BMW M5 gut zu Gesicht stehen würden. Dazu kommen in der schnellen Business-Limousine eine sportlich abgestimmte Achtgangautomatik und der M-Allradantrieb.
Die Batterie im M5 dürfte allerdings etwas kleiner ausfallen als im XM, schließlich sprechen wir von einer Sportlimousine, die einen fahrdynamischen Ruf zu verteidigen hat. Auch dafür lieferte Flasch Rahmenbedingungen. Die elektrifizierten M-Modelle sollen so viel elektrische Reichweite bekommen, wie es für die Förderung notwendig wäre, sprich mindestens 50 Kilometer nach WLTP. Dennoch dürfte der BMW M5 PHEV locker die Zwei-Tonnen-Grenze knacken, bleibt doch schon das aktuelle Modell nur rund 30 Kilogramm darunter.
Kommt auch ein Kombi?
Ersten Gerüchten zufolge soll es neben der Limousine (G90) auch eine Kombi-Version des M5 geben. Im Gegensatz zur Limo, die ab Juli 2024 auf den Markt kommen wird, erscheint der Touring erst gegen Ende des Jahres 2024. Den letzten M5 Touring gab es in der Baureihe E61 – von 2007 bis 2010. Im Vergleich zur Limousine war der Absatz deutlich geringer. 19.523 Einheiten entfielen auf die M5 Limousine, lediglich 1.025 Einheiten auf den Touring.
